Der Sechszylinder schnurrt vor sich hin, die Lenkung gehorcht bedingungslos den Befehlen des Fahrers. Ein Tritt aufs Gas, und der BMW Z1 schießt um die Kurve. Trotz Hinterradantrieb bleibt der Wagen leicht beherrschbar, denn sein Front-Mittelmotor garantiert eine perfekte Gewichtsverteilung. Der Kontakt zur Umgebung ist in keinem modernen BMW so intensiv wie im Z1: Nicht nur von oben dringen Frischluft und Sonne in den Roadster, sondern dank versenkbarer Türen auch von den Seiten.

Mit dem Z1 begründete BMW vor 25 Jahren eine neue Roadster-Dynastie – nach fast drei Jahrzehnten, in denen die Bayern das Segment nicht mehr bedient hatten. Dabei haben Roadster bei BMW eine lange Tradition. Meist waren sie für Normalbürger unbezahlbare Luxusmodelle. Das galt für den 315/1 in den 1930er Jahren genauso wie für den legendären 328 oder den 507 , der ähnlich wie der Mercedes-Flügeltürer SL zu einem Traumwagen der Wirtschaftswunderzeit wurde.

Nach langer Pause präsentierte BMW auf der IAA 1987 wieder einen Roadster: Der Z1 war ein Blickfang der Automobilmesse. Mit dem elegant geschwungenen Cruiser 507 hatte der Z1 allerdings nichts gemein. Das erste Z-Modell hatte eine fast schon schmucklose Karosserie in knappen Abmessungen. Der Roadster war ein Technikträger, mit dem sich BMW als innovativer Hersteller präsentieren wollte. Die hochmoderne Karosserie bestand aus einem Stahlmonocoque mit gepressten und verschweißten Blechteilen sowie einem verklebten Kunststoffboden. Für die Außenhaut verwendeten die Entwickler Thermoplast-Teile, die an die Karosserie angeschraubt wurden.

Der Clou des Z1 waren die Türen: Sie wurden nicht zur Seite geöffnet, sondern ließen sich in den breiten Seitenschwellern versenken. Wer mal einen Z1 gefahren hat, erinnert sich an das leichte Knirschen, während die von einem Zahnriemen bewegten Türen in drei Sekunden nach unten gleiten. Das ganze sieht aber so cool aus, dass der Angeber-Faktor einer Z1-Tür nicht weit hinter Flügeltüren rangiert. Um auch beim Ein- und Aussteigen lässig zu wirken, bedarf es allerdings etwas Übung. Selbst bei abgesenkten Pforten ist es nicht einfach, sich ohne Verrenkungen in das kleine Cockpit zu quetschen.

Im Nachfolger saß auch James Bond

Die Fahrdynamik des 3,90 Meter langen Z1 übertraf viele andere Freiluft-Flitzer. Das lag nicht allein am Leergewicht von 1.250 Kilogramm, ermöglicht durch die leichte Kunststoffkarosserie – schließlich gab es puristische Roadster, die noch weniger wogen. Entscheidend war auch der Antrieb, der zur besseren Gewichtsverteilung als Front-Mittelmotor konzipiert war. Der aus dem 3er bekannte Reihensechszylinder saß zwar vorn, aber so weit wie möglich hinter der Vorderachse. Das verhinderte eine Kopflastigkeit des Fahrzeugs.

Der 2,5 Liter große Motor mit 170 PS war ein echtes Sahnestück mit sehr guter Laufkultur. Der Sechszylinder trieb den Z1 in knapp acht Sekunden aus dem Stand auf 100 Kilometer pro Stunde. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 225 km/h. Für noch mehr Biss besorgten sich manche Besitzer beim Tuner ein paar PS extra. Schließlich war der Roadster in erster Linie zum Fahren gedacht, nicht zum Verreisen.

Darum bot der Z1 im Innenraum auch wenig Stauraum, der Wagen verfügte nur über wenige Ablagen. Insgesamt war das Interieur zwar nicht spartanisch, aber auch nicht gerade luxuriös. Die Sportsitze hatte man speziell für den Z1 konstruiert. Gebaut wurde das Modell weitgehend in Handarbeit, die Serienfertigung begann 1989. Mit einem Preis von mehr als 80.000 D-Mark war der Wagen wahnwitzig teuer, produziert wurden bis 1991 in einer limitierten Serie auch gerade einmal exakt 8.000 Stück.

So war und ist der Z1 ein seltener Vertreter auf deutschen Straßen. Gleichwohl wurde er zum Begründer einer ganzen Z-Reihe von BMW. Der Z3 folgte 1995 und gelangte im selben Jahr als Dienstwagen des Kino-Geheimagenten James Bond in GoldenEye zu Ruhm. Der exklusive Z8 folgte im Jahr 2000 – von ihm entstanden gerade mal gut 5.700 Exemplare. Pierce Brosnan fuhr einen als James Bond in Die Welt ist nicht genug . Ende 2002 brachte BMW als Nachfolger des Z3 den Z4 auf den Markt. Im Lauf der Jahre hat der Bayern-Roadster an Größe und Gewicht zugelegt. Von den 1,2 Tonnen des Z1 ist der aktuelle Z4 weit entfernt. Dafür bietet er deutlich mehr Platz und Gepäckraum als sein Urahn.

Der Z1 ist dank seiner Bauweise ein echtes Langzeitauto. Rost ist mit der Kunststoffkarosse und dem verzinkten Stahlchassis kein Thema. Das macht ihn zu einem begehrenswerten Youngtimer. Ein billiges Spaßauto ist er allerdings nicht, gute Exemplare kosten 20.000 Euro und mehr. Zudem sind Ersatzteile – abgesehen von den mit dem BMW 3er baugleichen Komponenten – teuer. Doch ein Hingucker ist der Wagen noch heute, und wenige BMWs bieten ein derart puristisches Asphaltvergnügen.