Was Radler vom Nationalen Radverkehrsplan erwarten – Seite 1

Eine Nachricht in den Regionalzeitungen ließ kürzlich Münchens Radler aufstöhnen. Der Bau dreier wichtiger Radwege durch die Stadt wird zum dritten Mal um ein Jahr verschoben. Das Radverkehrsnetz der bayerischen Hauptstadt bleibt damit auch in diesem Sommer ein Flickenteppich.

So wie in München geht es derzeit vielen Radfahrern in deutschen Städten. Pläne für den Ausbau des Radwegenetzes liegen allerorten in den Schubladen und warten darauf, umgesetzt zu werden. Mal fehlt Geld, mal der politische Wille. Die Hoffnung der Radverkehrsförderer ruhen auf dem neuen Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) 2020. Er wird – wenn das Bundeskabinett den Empfehlungen des von Verkehrsminister Peter Ramsauer ( CSU ) berufenen Expertengremiums folgt – für die Städte ein Strategiepapier, das genau festlegt, in welchem Umfang und Zeitraum sie ihr Radwegenetz ausbauen sollen.

Offen ist allerdings, ob das Kabinett und später der Bundestag für die Umsetzung ein Budget nebst Personal genehmigen wird. Die Experten fordern das ein. Nur dann könne der NRVP 2020 zur Initialzündung für ein besseres Radwegenetz in Deutschland werden. Noch ist der Ausgang ungewiss.

Verkehrsexperten von ADAC wie ADFC sind sich einig: Ein Verkehrskonzept wie der NRVP 2020 ist in Deutschland längst überfällig. Welche Chancen eine schlüssige Radinfrastruktur dem gesamten mobilen Alltag bietet, zeigt ein Blick nach Nordrhein-Westfalen . Dort werden viele Empfehlungen der Experten schon umgesetzt. Längst hat sich im bevölkerungsreichsten Bundesland die Erkenntnis durchgesetzt, dass mit dem demographischen Wandel eine neue Mobilitätskultur entstehen muss.

Bereits jetzt bietet das Rhein-Ruhrgebiet seinen Bewohnern gute Rahmenbedingungen. Es gibt mehr als 23.000 Kilometer ausgeschilderte Radwege und 70 Radstationen zum Parken und Reparieren von Rädern. Die eingerichtete Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte, Gemeinden und Kreise (AGFS) setzt seit Jahren innovative Radkonzepte um und berät Politik und Verwaltung. Die AGFS ist Mittler und Botschafter. Mit ihrer Hilfe will das Land den Radverkehr weiter steigern, denn Nordrhein-Westfalen führt seit Jahren mit großem Abstand auch die ADAC-Staustatistik an. 60.000 Staus waren es im Jahr 2011.

Deshalb sollen hier zukünftig verstärkt Radfahrer und Fußgänger gefördert werden. Im Frühjahr hat die Landesregierung einen Aktionsplan vorgelegt, der die Planer verpflichtet, Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer gleichrangig zu behandeln. Das heißt: Die Straße ist für alle da. Wo viele Radler und Fußgänger unterwegs sind, werden ihre Wege breiter, auch zulasten der Autofahrer. Der Unterschied: Bisher werden neue Straßen nach der erwarteten Autoverkehrsdichte ausgelegt – und was an Platz übrig bleibt, müssen sich Radfahrer und Fußgänger teilen.

Deutschlands erster Radschnellweg

Mit diesem Konzept soll der Rad- und Fußanteil in den kommenden acht Jahren in den Innenstädten auf 60 Prozent steigen, der Radanteil allein mindestens auf 25 Prozent. "Das ist ambitioniert, aber machbar", sagt der nordrhein-westfälische Verkehrsminister Harry K. Voigtsberger ( SPD ). Die Gruppe der Radfahrer wachse zurzeit stetig. Immer mehr Menschen entdeckten das Pedelec oder Elektrorad als Alternative zum Auto. Breite Radwege mit ausreichend Platz für Überholmanöver und Radschnellwege für große Distanzen sollen diesen Trend fördern.

Der Minister schätzt, dass der Duisburg-Hamm-Radschnellweg schon in fünf Jahren fertig sein kann. Das ist der erste Radschnellweg in Deutschland: vier Meter breit, 82 Kilometer lang, beleuchtet – und mit Winterdienst. Einige Teilstücke sind bereits gebaut. Der Schnellweg kann unter anderem die Autobahn A 40 entlasten. Auf ihr stehen die Autofahrer mehr als sie fahren. Langfristig soll es in jedem der fünf Regierungsbezirke solche Strecke geben, die dann an ein ausgebautes Radwegenetz der Städte anschließt.

Noch sind Radschnellwege und ein zusammenhängendes Radwegenetz in den Städten allerdings eine schöne Vision. Selbst gut ausgebaute Radwege enden in Städten wie Köln oder München oft genug abrupt im Nichts. In NRW arbeitet die Landesregierung immerhin ressortübergreifend am neuen Aktionsplan, beteiligt sind die Ministerien Umwelt und Gesundheit ebenso wie Inneres und Arbeit. Allein aus dem Verkehrsetat stehen laut Voigtsberger in den kommenden Jahren rund 50 Millionen Euro jährlich zur Verfügung.

Im Einzelfall Kfz-Fahrspuren umwidmen

Von einer Infrastruktur, die den Rad- und Fußverkehr in den Mittelpunkt stellt, ist jedoch selbst Nordrhein-Westfalen noch weit entfernt. Deshalb hoffen viele Experten auf die fördernde Wirkung des NRVP 2020. "Dafür braucht er einen eigenen Haushaltsetat", sagt Wilhelm Hörmann, Verkehrsexperte des ADFC. Außerdem fordert er klare quantitative Ziele zur Steigerung des Radverkehrs und ein schlüssiges Konzept mit entsprechendem Personal. Nur dann könne der NRVP 2020 zum Katalysator werden für eine bessere Radinfrastruktur.

Der Bedarf dafür ist da. "Die hohe Verkehrsdichte in den Großstädten verlangt Handeln", sagt der Verkehrsfachmann des ADAC , Ronald Winkler. Die Kommunen bräuchten ganzheitliche Verkehrskonzepte. Auch der Radverkehr müsse stärker als System betrachtet werden, sowohl kommunal wie national. "Besonders auf kurzen Distanzen bis zu zehn Kilometern Länge ist Radverkehr sinnvoll und trägt zu einer Entlastung der Straßen von Stau, Lärm und Abgasen bei", sagt Winkler.

Auf verkehrsreichen Straßen sollten Auto- und Radverkehr voneinander getrennt werden, meint der ADAC-Experte. In einzelnen Fällen könne es aus Gründen der Verkehrssicherheit sinnvoll sein, Kfz-Fahrspuren oder Parkplätze am Straßenrand aufzulösen und dem Radverkehr zuzuschlagen – wie etwa in der Leopoldstraße in München. Damit der Verkehr dennoch gut fließen kann, müssten die Spuren, die den Autos verbleiben, optimiert werden, beispielsweise durch die Einrichtung einer "Grünen Welle". Das erhöhe die Akzeptanz der Radverkehrsmaßnahmen durch die Autofahrer.

München ist wie NRW im Zugzwang. Schon jetzt stößt die Stadt an ihre Kapazitätsgrenzen. Experten rechnen innerhalb der kommenden zehn Jahre mit 140.000 neuen Einwohnern in München und Umgebung. Das Fazit der Stadt: Es müssen mehr Menschen radeln. Zurzeit liegt der Radanteil bei 17 Prozent. Aber es gibt noch Steigerungspotenzial. Jetzt müssen die Radwege nur noch gebaut werden.