Nach anstrengenden Tagen findet Boeing-Manager Mike Bair Ruhe und Ausgleich in der Natur. Ob als Programmchef des Leichtbaufliegers 787 oder des 737 Max getauften neuen Mittelstreckenjets: In seiner freien Zeit sucht der Mittfünfziger Inspiration im Tierreich – bei der Eule zum Beispiel. "Warum sollten wir Dinge neu erfinden, die es bereits gibt", beschreibt Bair seinen Ansatz im Kampf gegen den Fluglärm.

Der erste Erfolg dieses Denkens ist der neue Jumbojet 747–8i, mit dem die Lufthansa seit Anfang Juni zwischen Frankfurt und Washington pendelt. Boeings neues Top-Modell ist rund ein Viertel leiser als Vorgängermodelle, unter anderem dank der scharfen Zähne am Triebwerksauslass, den sogenannten Chevrons, und einer neuen, geschwungenen Flügelspitze. Beide Innovationen hat sich Bair bei den Flügeln der Eule abgeschaut: Sie teilen große Luftwirbel in viele kleinere, die wiederum wesentlich leiser sind.

Das ist der Auftakt für den kompletten Umbau des Flugzeugrumpfes. Er beginnt bei einer glatteren Oberfläche. Zwar kommt ein Flugzeug nicht ohne hervorstehende Teile aus wie die Pitotrohre genannten Röhrchen, mit denen die Maschine ihre Geschwindigkeit misst. Kanten, Türrahmen und Antennen hingegen sollen künftig verschwinden. Um die größten Lärmquellen an der Außenhaut zu identifizieren, ließ DLR-Chef Wörner bei mehreren Testflügen eine Lufthansa-Maschine mit einem ganzen Park aus Mikrofonen überwachen und fand zig unerwartete Krachmacher: den Deckel eines Tankstutzens etwa, der in bestimmten Fluglagen die vorüberrasende Luft in einem schrillen Pfeifgeräusch in Schwingungen versetzte.

Am schwierigsten zu überwinden aber ist die größte Lärmquelle beim Landen: das Fahrwerk. Weil es beim Aufsetzen eine Kraft von gut 1.000 Tonnen aushalten soll, muss es stabil und damit massiv sein. Das macht es zur einer Quelle lauter Windgeräusche. Daher arbeiten Ingenieure an einer windschnittigeren Form, die zudem dank neuer Titanlegierungen stabiler und damit dünner sein kann.

Leise ans Ziel segeln

Zweites Arbeitsfeld ist die Außenhaut der Flieger. Wegen der Reibung bleibt bislang auf der glatten Metalloberfläche die Luft bei hohen Geschwindigkeiten kleben, und die nachdrängenden Luftschichten stolpern quasi laut über das Hindernis. Nun wollen die Planer bei Boeing und Airbus die Haut ihrer Maschinen wie einen Golfball mit kleinen Dellen überziehen. Die Inspiration dafür war die Haut von Haien: Sie hat kleine Vertiefungen, damit auf der Haut auch bei hohen Geschwindigkeiten kein Wasser haften bleibt und mit lauten Wirbeln die Beute verscheucht.

Es ist eine unsichtbare Revolution. Das Einzige, was die Passagiere in den nächsten Jahren erkennen werden, ist die neue Generation von Triebwerken. Ingenieure wollen sie künftig am Heck der Maschinen montieren, weil sie an den Flügeln zu viele Wirbel und damit Lärm verursachen. Dieser Umzug senkt nicht nur den Luftwiderstand. Bei einem Luftaustritt oberhalb des Heckflügels lenkt das Leitwerk zudem den Motorenlärm vom Boden weg in die Höhe.

Ein Flügel ohne die Last eines Triebwerks kann nicht nur dünner und windschnittiger sein, sondern – wie bei einem Segelflieger – auch länger. Damit kann sich die Maschine dem Flughafen auf den letzten Metern langsamer und damit leiser nähern, indem sie nur noch heransegelt.

Damit Fliegen jedoch wirklich weniger Menschen um ihre Ruhe bringt, müssen sich nicht nur die Hersteller und die Flughäfen ändern. Auch die Politik muss ihren Beitrag leisten. "Bislang ist bei jedem Fortschritt, den wir Flugzeugbauer beim Lärm erreicht haben, auch die Bebauung näher an die Flughäfen gerückt. Damit blieb am Ende die Belastung für die Anwohner gleich", sagt Airbus-Manager von Wrede. "Hätten wir um die Flughäfen noch die gleiche Bebauung wie vor 20 Jahren, hätten wir wahrscheinlich auch keine Probleme mehr."

Daran haben selbst die extrem lauten Anwohnerproteste in Frankfurt wenig geändert. Die Gemeinde Flörsheim etwa will ein neues Wohngebiet für 30 Häuser ausweisen. Mitten in der Anflugschneise.

Erschienen in der WirtschaftsWoche