Wenn der Speedlimiter einsetzt, entsteht ein Gefühl der Machtlosigkeit. Beim Tritt aufs Gaspedal passiert – nichts. Die Motorleistung, elektronisch abgeregelt, wächst nicht mehr. Die Tachonadel verharrt an einer vorher selbst gewählten Stelle, zum Beispiel bei 130 km/h auf der Autobahn. Erst, wenn das Pedal zum Bodenblech durchgedrückt wird – etwa in einer Notsituation – kann weiter beschleunigt werden.

Fast unbeobachtet von der Fachpresse koppeln viele Hersteller in ihren neuen Modellen den Tempomaten an dieses Zusatzinstrument. Mal wird es auf Englisch Speedlimiter genannt, mal auf Deutsch Geschwindigkeitsbegrenzer. Zu finden ist die Technik beispielsweise im Volkswagen Golf VII , dem Hyundai i30 oder dem Dacia Lodgy . Sie könnte mit anderen Assistenzsystemen verbunden werden, insbesondere mit der Verkehrszeichenerkennung. Damit wäre die Höchstgeschwindigkeit automatisch aufs erlaubte Maß begrenzt.

Diese Kombination ist zwar noch nicht bestellbar, aber auch keine Utopie mehr. Ein klares Indiz für die schnelle Einführung dieser "Intelligent Speed Assistance" ist das Schema, nach dem die Prüforganisation Euro NCAP bei ihren Crashtests die Fahrzeugsicherheit bewertet. Von 2013 an gibt es hier zusätzliche Punkte für Autos, die so ein kombiniertes System haben. Wer es einschaltet, könnte in der Stadt maximal 50 km/h fahren – die weit verbreitete Angewohnheit, das erlaubte Höchsttempo mit einer Mindestgeschwindigkeit zu verwechseln und immer um 20 km/h aufzustocken, hätte ein Ende.

Darf man den Fahrer bevormunden?

Die Grundsatzfrage ist dabei, wie weit Fahrassistenzsysteme ins Selbstbestimmungsrecht des Fahrers eingreifen sollen und dürfen. Die Antwort fällt durchaus unterschiedlich aus. In Schweden etwa zeichnet sich eine gesellschaftliche Mehrheit für eine nicht abschaltbare automatische Geschwindigkeitsbegrenzung ohne Überstimmungsmöglichkeit ab. In Deutschland ist man weitaus kritischer. Volkswagen-Vertreter sagen ausdrücklich und wiederholt, dass man den Fahrer auf keinen Fall bevormunden wolle und die Verantwortung fürs Fahrzeug immer beim Menschen hinterm Lenkrad belasse.

"Aus diesem Grund sind sämtliche Assistenzsysteme ein- und ausschaltbar und auch jederzeit übersteuerbar", erklärt Stefan Gies, der Leiter der Pkw-Fahrwerkentwicklung bei Volkswagen , die Firmenpolitik. Zudem sei nicht ganz auszuschließen, dass eine Verkehrszeichenerkennung unter widrigen Wetterbedingungen falsch abliest.

Dieses Problem ist auch ZEIT ONLINE bei diversen Testwagen unterschiedlicher Hersteller aufgefallen. Verkehrszeichenerkennungen arbeiten meistens richtig, aber zu oft noch falsch, um sie direkt an den Speedlimiter zu binden. Trotzdem schwingt in allen Gesprächen mit der Autoindustrie Zuversicht mit: Gerade die Sensortechnik sowie die dazugehörige Steuerungssoftware machen schnelle und große Fortschritte.

"Systeme müssten erst perfekt funktionieren"

Keinen Durchbruch verspricht dagegen die Verbindung von Geschwindigkeitsbegrenzern und GPS . Das satellitengestützte Ortungssystem kann zwar erkennen, wo sich ein Auto befindet, und dieses auf dem mehr oder weniger aktuellen Kartenmaterial positionieren. Ob aber eine Bundesstraße gerade auf 40 km/h begrenzt ist, weil Rollsplit gestreut wurde, weiß das GPS nicht. Automatisiertes Fahren – und darum geht es im Letzten – kann nur auf Basis der tatsächlichen Umgebung funktionieren, die mit Kameras und Sensoren erfasst wird.

Für die Verkehrssicherheit wäre ein elektronisches Tempolimit ein Gewinn. "Überhöhte Geschwindigkeit ist noch vor Alkohol die Unfallursache Nummer 1", sagt Stephan Kühn, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Bundestagsfraktion. Er begrüßt prinzipiell die Möglichkeit einer serienmäßigen automatischen Geschwindigkeitsbegrenzung, zeigt sich aber skeptisch, was die Umsetzung in der Lebenswirklichkeit betrifft: "Die Marktdurchdringung würde Jahre dauern, weil nur Neuwagen damit ausgestattet wären. Und solche Systeme müssten erst perfekt funktionieren und übersteuerbar sein", so Kühn.

Datenschützer warnt vor unbemerkter Überwachung

Die Einhaltung der bestehenden Geschwindigkeitsbegrenzungen wäre auch für den Umweltschutz ein Segen. Probleme gibt es dagegen beim Datenschutz. "Gegen ein kamerabasiertes autarkes Tempolimitierungssystem kann es – je nach konkreter Ausgestaltung – aus datenschutzrechtlicher Sicht erhebliche Einwände geben", sagt Johannes Caspar, der Beauftragte der Hansestadt Hamburg für Datenschutz und Informationsfreiheit. "Der Einbau einer Kamera ins Fahrzeug kann dazu führen, dass während einer Autofahrt unbemerkt die Nummernschilder anderer Fahrzeuge aufgenommen werden, ebenso andere personenbezogene Daten wie etwa der Weg von Passanten." Künftig unterläge laut Caspar so der gesamte Straßenverkehr einer Videoüberwachung.

Das würde alle Verkehrsteilnehmer einer umfassenden Verhaltenskontrolle unterwerfen und bei Behörden und Versicherungen große Begehrlichkeiten wecken. Versicherer könnten zum Beispiel daran interessiert sein, dass die Aufnahmen gespeichert werden, um diese bei Unfällen für die Ermittlung des Unfallhergangs heranziehen zu können.

Deshalb hält es der Datenschützer für erforderlich, dass der Fahrer stets die Kontrolle über die Standort- und Geschwindigkeitsdaten hat. Soweit diese gespeichert werden, müsse es ihm möglich sein, den Speicher zu löschen und die künftige Speicherung zu unterbinden, sagt Caspar.

Sollte der Gesetzgeber irgendwann trotzdem beschließen, Autos nur noch mit automatischer Geschwindigkeitsbegrenzung zuzulassen, würde es neben Sicherheit und Umwelt wohl noch einen dritten Profiteur geben: Wahrscheinlich würde innerhalb weniger Tage ein kleiner Raserschalter, der die Software außer Kraft setzt, zum Renner in den Auktionshäusern des Internets werden.