Alles hätte so schön sein können. Das neue Kältemittel für Autoklimaanlagen namens R1234yf glich einem Wundermittel: Es ist nicht nur rund 99 Prozent klimafreundlicher. Die Autohersteller können damit auch ihre bisher verwendeten Klimaanlagen ohne teure Änderungen weiterbauen.

Groß waren die Hoffnungen der Kältemittelhersteller: Die US-Chemieunternehmen Honeywell und Dupont haben erst im Oktober eine Produktionsanlage in der chinesischen Stadt Changshu in Betrieb genommen. Gute Geschäfte lockten, denn seit Anfang dieses Jahres müssen in Europa alle Neuwagen mit dem neuen Kältemittel ausgerüstet sein.

Eigentlich. Doch plötzlich gehen Autos bei Crashtests in Flammen auf, und hochgiftige Flusssäure tritt aus. Schuld ist das neue Wundermittel. Nun ist die ganze Branche alarmiert. Denn 10.000 Fahrzeuge sind mit der neuen Chemikalie bereits ausgestattet, die das Fachblatt AutoBild als "Killer-Kältemittel" brandmarkte.

Daimler stellte die Gefahr in einem Test als Erster fest und zog die Notbremse: Bei Unfällen könne R1234yf zu einem enormen Risiko für Insassen werden, teilte das Unternehmen mit. Auch Ersthelfer wären in Gefahr. Daimler rief prompt 705 Mercedes-SL-Sportwagen zurück, die als erste Serienautos mit dem neuen Kältemittel auf dem Markt waren. Zurück in der Werkstatt, füllten die Mechaniker wieder die alte, nicht brennbare Chemikalie ein.

Man hätte gewarnt sein können

Das ist gegen das Gesetz. Denn seit dem 1. Januar machen sich Autohersteller mit jedem neu zugelassenen Fahrzeug strafbar, das mit dem alten Kühlmittel fährt.

Daher hat Daimler bei der zuständigen EU-Kommission ein halbes Jahr Aufschub erbeten, um nach ungefährlicheren Alternativen zu suchen. Doch bisher schweigt Brüssel. Alle prüfen den ungeheuerlichen Verdacht. Auch die Lobbyisten vom Verband der Automobilindustrie (VDA) sind an der Sache dran. Nur sagen wolle man noch nichts. Auch das Kraftfahrtbundesamt in Flensburg, das einzig den Rückruf anweisen kann, prüft, ob das Kühlmittel einen gefährlichen Mangel darstellt. Wann Ergebnisse vorliegen, wollte aber auch in der Flensburger Behörde niemand sagen.

Dabei waren die Probleme längst bekannt. Die Bundesanstalt für Materialprüfung in Berlin verweist auf ein Gutachten für das Umweltbundesamt, das bereits 2010 auf die Brennbarkeit des Stoffes und den Austritt gefährlicher Flusssäure hinweist. Allein: Die Frage, warum weder Autohersteller noch Behörden früher das Mittel unter realistischen Bedingungen – statt nur im Labor – geprüft haben, will oder kann niemand beantworten. 

Kältemittelerzeuger halten Testergebnisse für ungültig

Wie konnte es zu dem Desaster kommen? Die Vorgaben der EU-Kommission aus dem Jahr 2006 waren eindeutig: Die Brüsseler Bürokraten hatten beschlossen, das bis dahin übliche Kältemittel R134a zu verbieten, weil es extrem klimaschädlich ist. Seit 2011 dürfen Autohersteller nur Substanzen mit einem Global-Warming-Potenzial (Treibhauspotenzial) von weniger als 150 einsetzen. Die Zahl gibt an, wie stark ein Gas zum Treibhauseffekt beiträgt. Zum Vergleich: Das alte Kühlmittel hat einen Wert von 1.300, R1234yf einen von vier und Kohlendioxid (CO2) von eins.

CO2 ist als Kühlmittel zwar klimafreundlicher, aber es hätte eine teure Neukonstruktion der bestehenden Klimaanlagen erfordert. Vor allem US-Autoherstellern war die Umrüstung zu teuer. Da kam das von der Industrie angebotene R1234yf gerade recht, denn es lässt sich in vorhandene Klimaanlagen füllen. Das Umweltbundesamt befürchtet zudem, dass sich das alte klimaschädliche R134a problemlos untermischen lässt.

Honeywell und Dupont, Hersteller der neuen Substanz, wollen von all dem nichts wissen. "Die von Daimler veröffentlichten Testergebnisse basieren weder auf modernen Crashtests noch auf Realbedingungen", sagt Thierry Vanlancker, Chef der Chemie- und Fluorproduktsparte bei Dupont. "Stattdessen wurden künstliche und übertriebene Szenarios gewählt", ärgert sich Vanlancker. Die Argumentation überrascht wenig. Sollte R1234yf scheitern, haben Honeywell und Dupont einen zweistelligen Millionen-Dollar-Betrag verloren.

Doch Daimler wehrt sich gegen die Vorwürfe: "Unsere Tests basieren auf realistischen Unfallszenarien", sagt Mercedes-Entwicklungsleiter Stefan Geyer. Noch haben die Experten nicht verstanden, warum das Kältemittel im Auto so viel gefährlicher ist als im Labor. Aber sie arbeiten mit Hochdruck daran, das Rätsel zu lösen. Währenddessen sind rund 10.000 Fahrzeuge mit dem gefährlichen Wundermittel auf Deutschlands Straßen unterwegs.

Erschienen in der WirtschaftsWoche