Die Bundesregierung gilt als die ausführende Gewalt im Staate. Wenn es um strengere CO2-Grenzwerte in Europa geht, führt die Regierung allerdings offenkundig vor allem aus, was ihr die deutsche Autoindustrie vorgibt. Die klagt seit Monaten, die für 2020 vorgesehenen Obergrenzen seien zu niedrig, außerdem müssten emissionsarme Neuwagen stärker als geplant in die Berechnungen eingehen.

Die jammernde Autoindustrie ist nicht irgendwer, sie steht der Kanzlerin nah – allen voran Merkels CDU-Parteifreund Matthias Wissmann, einst Bundesverkehrsminister unter Kanzler Helmut Kohl und heute Präsident des deutschen Automobilverbandes VDA. Wissmann schrieb schon am 8. Mai an die "liebe Angela", sie möge sich "für Verbesserungen einsetzen": "Es kommt nun entscheidend auf den Ministerrat und damit auf die Position der Bundesregierung an."

Genau dort, im Ministerrat, sollte am heutigen Donnerstag endgültig abgesegnet werden, worauf sich schon in der Nacht zum Dienstag Vertreter der EU-Staaten, des Europaparlaments und der EU-Kommission geeinigt hatten: einen CO2-Ausstoß von im Schnitt maximal 95 Gramm je Kilometer im Jahr 2020. Laut Diplomaten in Brüssel übte nun die Bundesregierung auf die irische EU-Ratspräsidentschaft Druck aus, die Abstimmung von der Tagesordnung zu streichen. Offenbar mit Erfolg. Zwar stehen die Klimavorgaben weiterhin auf der Agenda, allerdings nur noch zur Beratung. EU-Diplomaten erwarten keine Abstimmung mehr.

Knackpunkt sind die Supercredits

Die deutsche Autoindustrie ärgert an dem ausgehandelten Kompromiss, dass sie bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes ihrer Flotte besonders emissionsarme Autos nicht schon ab 2016 mehrfach zählen darf. Die Mehrfachanrechnung höhlt den Grenzwert aus, denn de facto blasen die verkauften Neuwagen mehr CO2 in die Luft, als sie dürften. Auf dem Papier hat der Hersteller den Grenzwert aber eingehalten, weil in die Rechnung Elektroautos einfließen, die gar nicht verkauft wurden.

Für diese sogenannten "Supercredits" hatte sich in Brüssel auch die Bundesregierung eingesetzt. Zwar wurden Supercredits ab 2020 vereinbart. Zunächst zählt jedes verkaufte Elektroauto doppelt, ab 2023 ist das aber nicht mehr zulässig. Die deutsche Autobranche wollte die Elektroautos am liebsten mehr als dreifach anrechnen und schon vor 2020.

Umweltschützer kritisieren die Supercredits als Verschmutzungsrechte. Angela Merkel dagegen sagte beim Elektromobilitätsgipfel kürzlich in Berlin: "Supercredits kommt eine Super-Bedeutung zu" – ganz im Sinne des VDA. 

Ambitionierte CO2-Werte belasten die Wirtschaft nicht

Es ist ärgerlich, wie sich die Bundesregierung vor den Karren der Autolobby spannen lässt und dabei deren teils falsche Behauptungen weiterverbreitet. Die Autohersteller klagen beispielsweise, der Zielwert von 95 Gramm je Kilometer sei "sehr ambitioniert". Fachleute wie Peter Mock von der Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT) widersprechen: Sie halten den Grenzwert für gut erreichbar. Der Verband der europäischen Zulieferer, CLEPA, ist der Ansicht, dass dafür schon die heute verfügbaren Technologien genügen. Die meisten Hersteller haben den für 2015 geltenden Grenzwert bereits jetzt erreicht oder – wie Fiat oder BMW – sogar leicht unterschritten. Selbst Daimler hat stark aufgeholt und ist nur noch drei Prozent vom Ziel entfernt.

Auch die Warnung, strenge CO2-Grenzwerte seien eine Belastung für die europäische Wirtschaft, ist kaum nachzuvollziehen. Mock hatte schon Ende 2012 errechnet, dass pro Fahrzeug weniger als 1.000 Euro in neue Technologien investiert werden müssten, um das 95-Gramm-Ziel für 2020 zu erreichen. Auf ähnliche Kosten kam auch der europäische Herstellerverband ACEA. Selbst wenn ein Neuwagen um diese Summe teurer würde: Der Aufpreis lässt sich gut kompensieren. Da der geringere CO2-Ausstoß unmittelbar mit niedrigerem Spritverbrauch zusammenhängt, spart der Käufer eines CO2-ärmeren Autos an der Tankstelle – Berechnungen von Verbraucherschützern zufolge hätten sich die Mehrkosten beim Autokauf nach wenigen Jahren schon amortisiert. Genau darum richtet sich der Versuch, strengere Grenzwerte zu vereiteln, auch direkt gegen die Verbraucher.

Merkwürdig ist auch, dass sich ausgerechnet Deutschland – das Land, das sich seiner Innovationskraft und seiner vielen Patente immer gern rühmt – als Innovationsbremser erweist. Dabei sind es gerade technische Neuheiten, die die hiesige Branche wettbewerbsfähig halten. Der japanische Autobauer Toyota etwa ist längst führend in der Hybridtechnik, nun fürchten deutsche Hersteller, dass die Asiaten ihnen auch die führende Rolle bei der Entwicklung und Einführung von Autos mit Brennstoffzelle streitig machen.

Es wird Zeit, dass Angela Merkel begreift: Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit sind kein Gegensatz. Und anspruchsvolle CO2-Grenzwerte sind verbraucherfreundlich. Schließlich sind es auch die Autofahrer, von denen die CDU-Chefin im Herbst wiedergewählt werden will.