Der Flugschreiber in den Trümmern, die Knochen eines Toten, Wellen im All: Drei Wissenschaftler rekonstruieren mit ihren Analysen unser Leben.

Flugzeugunglück

Die Wahrheit liegt in den Trümmern

Datenermittler rekonstruieren die Ursache von Flugkatastrophen. Das ist nicht immer einfach

"Up. Pull it up! UP!", ruft der Pilot. Das Flugzeug sinkt viel zu schnell. Dröhnen. Quietschen. Krachen. Die Maschine rasiert die Lichter vor der Landebahn. Ein Alarm schrillt im Cockpit. Die Stimmen kann man nicht mehr verstehen.

Mit einem Mausklick stoppt George Blau die Tonaufnahme auf einem Computer. "Hier ist noch mal alles gut gegangen. Keine Toten", sagt er. Nur deshalb darf Blau die Aufnahme aus einem Flugschreiber abspielen. Tonspuren tödlicher Unfälle bleiben unter Verschluss. Blau leitet seit 2007 das Flugschreiberlabor der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung in Braunschweig (BFU). In Jeans und kariertem Hemd steht der 58-jährige Luft- und Raumfahrttechniker neben einem Schreibtisch. An den Wänden seines Büros hängen gerahmte Fotos von Wracks an der Absturzstelle.

Einen ruhigen Arbeitstag hat Blau selten. Mal verheddert sich ein Heißluftballon im Strommast. Mal zerschellt ein Jumbojet an einer Felswand. Etwa 2.000 Meldungen gehen im Jahr bei der BFU ein. In 300 Fällen wird ermittelt: Wenn Menschen verletzt werden, ums Leben kommen, bei Sachschaden oder in Situationen, die gerade noch glimpflich ausgingen. "Eben alles, was vom Himmel fällt", sagt Blau, seine Hände in den Taschen vergraben. Die Fälle, die er analysierte hat, kann er nicht mehr zählen. Er hat gelernt, sie nicht zu nah an sich heranzulassen.

Liest man in einer Zeitung von einem Flugzeugunglück in Deutschland oder der Notlandung einer deutschen Maschine, sind es Blau und seine drei Kollegen im Flugschreiberlabor, die die Geräte an Bord untersuchen. Sie sind deutschlandweit als Einzige für die Datenrettung aus dem Flugschreiber zuständig. Auch beim Abschuss der Malaysia-Airlines-Maschine, MH17, am 17. Juli 2014 über der Ostukraine unterstützte die BFU die Ermittler vor Ort. Als der Germanwings-Flug 4U9525 am 24. März 2015 in Südfrankreich an einer Gebirgswand zerschellte, half Blau bei der Datenauswertung, weil es sich um eine deutsche Airline handelte.

Diese Bilder muss man wegschieben können
George Blau

Der wichtigste Zeuge am Absturzort ist oftmals die Technik. Allen voran der Flugschreiber, mit dem seit den 1950ern die meisten Flugzeuge ausgestattet werden müssen. In großen Passagiermaschinen sind zwei davon eingebaut. Einer schützt den Stimmenrecorder, der mit Mikros Gespräche der Crew aufnimmt. Im anderen befindet sich der Flugdatenschreiber, in dem alle Systemdaten des Fluges zusammenlaufen. Sie befinden sich oft im hinteren Teil der Maschine. "Dort sind sie besser geschützt: Der Aufschlag ist schwächer, die schwersten Verformungen sind vorne, im Bug", so Blau. Er arbeitet seit 25 Jahren in verschiedenen Abteilungen der BFU.

Eine Untersuchung ist immer Teamarbeit: Die Einheit der Flugunfalluntersucher sammelt am Absturzort alles, was Hinweise auf die Unglücksursache geben kann. Sie vermessen das Gelände, fotografieren, befragen Zeugen und – sollte es welche geben – Überlebende. Sie suchen in den Trümmern einer Maschine den Flugschreiber und bringen ihn ins Labor. Flugmediziner heben am Absturzort Leichenteile auf und nehmen Gewebeproben. Nur bei Abstürzen in Deutschland mit vielen Opfern muss auch das Team des Flugschreiberlabors ausrücken. Zuletzt passierte das am 1. Juli 2002, als am Bodensee ein Passagier- mit einem Frachtflugzeug zusammenstieß. 71 Menschen starben. "Was wir am Absturzort finden, ist absolutes Elend", sagt Blau, der selbst jahrelang Flugunfalluntersucher war. "Diese Bilder muss man wegschieben können."

Dieser Text stammt aus dem ZEIT Campus Magazin 4/16.

In einer Halle neben dem Labor liegen einige Wracks zur Untersuchung. Bei manchen kann man nicht mehr viel erkennen. Sie sehen eher aus wie ein Stück Papier, das jemand zu einer Kugel zerknüllt hat. Selbst aus solchen Wracks wird der Flugschreiber oft beinahe unbeschadet geborgen. Im Labor steht ein Schrank mit verschiedenen Modellen – mal kugelförmige, mal kastige Konstruktionen. Gebaut sind Flugschreiber aus Titan und Edelstahl, wodurch sie Stürze aus Kilometern Höhe mit ein paar Beulen überstehen. Sie halten dem Wasserdruck auf dem Meeresgrund stand und überstehen mehrere Stunden unbeschadet bei über 1.000 Grad Celsius. Durch die orangefarbene Lackierung, kann man sie in Trümmern oder auf dem Meeresgrund leichter finden. "Blackbox werden sie auch genannt, weil früher alle Instrumente im Flugzeug schwarz waren", sagt Blau. "Und weil man nie weiß, was drinsteckt."

Mehr als 1.800 technische Parameter, wie Flughöhe und -kurs, Geschwindigkeit, Treibstoffverbrauch oder Triebwerksdrehzahlen können Flugdatenschreiber speichern. Die Daten werden auf mehreren SSD-Speicherchips festgehalten, wie in Fotokameras. Sie sind nebeneinander auf sogenannten Schaltplatinen installiert. Bleiben die Chips unbeschadet, kann man die Platine über ein Kabel mit dem PC verbinden und mit spezieller Software auslesen. "Ist ein Chip gebrochen, sind die Daten verloren. Doch meistens können wir etwas retten", sagt Blau. Ist beispielsweise ein Verbindungselement zwischen den Chips beschädigt, kann es unter dem Mikroskop durch winzige Metallstücke ersetzt werden. "Die Flugdaten, die sich auf dem Datenträger befinden, sind als Abfolge von Nullen und Einsen gespeichert", sagt Blau. "Wir müssen sie nach dem Auslesen erst noch in physikalische Größen für Temperatur, Geschwindigkeit oder Höhe umrechnen." Dafür gibt es zu jedem Flugzeugtyp Decodierungslisten der Parameter, die aufgezeichnet werden. Auf Hunderten Seiten müssen Blau und seine Kollegen die Einsen und Nullen mit den Datensätzen der Decodierungslisten vergleichen.

Blaus Job stellt viele Anforderungen: "Ein Informatiker, der sich nur für Datenanalyse interessiert und nicht für Flugzeuge, ist hier falsch", sagt er. Genauso müssen sich Ingenieure der Flugzeugtechnik in IT einarbeiten. Neben interdisziplinären Fachkenntnissen braucht man vor allem starke Nerven. Manche ehemaligen Kollegen haben die Probezeit nicht überstanden. "Der schwierigste Teil ist nicht die Technik, sondern die Auswertung der Stimmenrecorder", sagt Blau. Mit Tonbearbeitungssoftware versucht er Kratzen und Rauschen runterzupegeln. Dann transkribiert er, was die Piloten im Cockpit sagen – das ist in der Regel auf Englisch. "Bei jeder Aufnahme muss man sich reinhören, zuordnen, welche Stimme zu welchem Piloten gehört", sagt Blau. Bei tödlichen Abstürzen hört er die letzten Momente der Piloten, wie sie fluchen, beten, schreien, schweigen. "Für die Untersuchung sind diese Sekunden gar nicht wichtig", sagt Blau. "Da ist der Fehler, der den Unfall verursacht hat, längst passiert." Anhören muss er es sich trotzdem.

Die Untersuchung eines Flugunfalls kann mehrere Monate dauern. Zum Schluss wird ein Plot erstellt, ein Diagramm, in dem die wichtigsten Parameter wie Höhe und Geschwindigkeit als Linien dargestellt sind und einen Verlauf eines Fluges zeigen. Auf einem Bildschirm im Flugschreiberlabor ist der Plot vom Germanwings-Flug 4U9525 geöffnet. Eine schwarze Linie zeigt, dass die Maschine ab 10.32 Uhr in den Sinkflug ging. Gleichzeitig bekam sie mehr Schub. Der Co-Pilot, das weiß man nach den Untersuchungen von den französischen Kollegen und der BFU, manövrierte sich, fünf weitere Crew-Mitglieder und 144 Passagiere mit Absicht in den Tod. Für alle im Labor war das ein besonderer Fall. "Wir überprüfen Vermutungen. Als bei den Untersuchungen herauskam, dass es wirklich Selbstmord war, hat mich das lange beschäftigt", sagt Blau.

Andere Flugzeuge stürzen wegen Rissen in der Tragfläche, defekter Turbinen oder falsch installierter Kabel ab. Wenn die BFU zum Abschluss einer Ermittlung einen offiziellen Bericht zur Absturzursache veröffentlicht, bekommen Hinterbliebene Gewissheit, was an Bord passierte. Die Flugzeugkonstrukteure lernen, was sie zukünftig verbessern müssen. "Den Absturz kann ich nicht ungeschehen machen", sagt Blau. "Aber zu wissen, dass meine Arbeit verhindern kann, dass sich ein Unglück wiederholt, das ist meine größte Motivation weiterzumachen."

Viola Diem