Johannes Gruber untersucht das Potenzial von Lastenrädern für den Wirtschaftsverkehr. Der Wissenschaftler vom Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) lässt die umweltfreundliche Alternative zum Lieferwagen seit zwei Jahren bundesweit probefahren – mit erstaunlichen Ergebnissen.

Johannes Gruber unterwegs in Berlin auf dem Lastenrad. © DLR / Amac Garbe

Was ist das Besondere am Projekt "Ich entlaste Städte"?

Es ist Europas größtes Lastenrad-Testprojekt. Wir verleihen für einen Zeitraum von jeweils drei Monaten 150 Elektro-Lastenräder an Gewerbetreibende und Unternehmen, die sie anstelle von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einsetzen. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer können ein umweltschonendes Transportmittel ohne finanzielles Risiko testen, und wir gewinnen wertvolle Informationen für die interdisziplinäre Verkehrsforschung. Als Projektleiter verantworte ich unter anderem das methodische Design und die Entwicklung der Erhebungsinstrumente. Drei Institutskollegen aus Psychologie, Volkswirtschafts- und Betriebswirtschaftslehre unterstützen die Erhebung und Auswertung der Daten. Außerdem arbeiten Studierende verschiedener Fachrichtungen mit, die praktische Erfahrungen in angewandter akademischer Forschung sammeln. Wir kooperieren eng mit regionalen Partnern aus Wirtschaft und öffentlichen Einrichtungen. Unsere Ergebnisse sollen der Politik wichtige Erkenntnisse zur Entlastung des Verkehrs und zu möglichen CO2-Einsparungen liefern. Gleichzeitig möchten wir eine erhöhte Sichtbarkeit der Fahrradlogistik als ökologische Alternative zum Kraftfahrzeug erreichen.


Welche Daten erheben Sie für die Verkehrsforschung?

Wir erfassen zum einen die Fahrzeugnutzung. Daraus können wir errechnen, welcher Anteil des Wirtschaftsverkehrs auf das Cargobike verlagert und wie viel CO2 dadurch eingespart wurde. Dafür haben wir mit externen Partnern eine spezielle App entwickelt, die bereits über 117.000 gefahrene Kilometer aus rund 21.000 Fahrten aufgezeichnet hat. Der zweite Aspekt liegt auf dem Nutzungsverhalten der Teilnehmenden. Wir führen am Ende des Testzeitraums mit Fragebögen mehrere Fahrzeugwahl-Entscheidungen durch, sogenannte Stated-Preference-Experimente. Dabei entscheiden die Probanden anhand von ganz konkreten Situationen, ob sie ein Lastenrad oder ein konventionelles Fahrzeug nehmen würden. Ein solches Szenario könnte zum Beispiel so aussehen: Die Sonne scheint, am Zielort gibt es ausreichend Parkplätze, die geplante Fahrt kostet 17 Euro mit dem Firmenwagen – welches Fahrzeug wählen Sie? Inzwischen haben wir etwa 3.000 solcher Experimente durchgeführt. Aus den Ergebnissen können wir ablesen, welche Parameter die Entscheidung für oder gegen das Lastenrad im gewerblichen Alltag am stärksten beeinflussen.


Wie beurteilen Sie die Verkehrsentwicklung aus ökologischer Sicht?

Der Verkehrssektor ist eine Art schwarzes Schaf unter den Emissionsquellen. Als einziger Sektor – neben Landwirtschaft, Industrie, Haushalten und anderen – erreicht er heute einen schlechteren Wert als 1990. Die große Automobilabhängigkeit zu überwinden, ist sehr schwierig. Durch E-Commerce und Zeitfensterlieferung sind enorme Warenströme auf die Straße gekommen. Der Verkehr wird künftig sogar noch zunehmen, und es ist völlig offen, wie wir diese Entwicklung handhaben können. Die klassische Verkehrsforschung zielt darauf, die verkehrliche Infrastruktur zu verbessern, um veränderten Anforderungen gerecht zu werden. Als sozialwissenschaftlicher Geograph sehe ich dagegen in der Untersuchung von Verhaltensweisen einen größeren Hebel – es sind schließlich die Kaufentscheidungen von jedem Einzelnen von uns, die zu Wirtschaftsverkehr führen. Und der hat wiederum einen großen Einfluss auf die Gestaltung öffentlicher Räume.


Johannes Gruber, Wissenschaftler vom Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). © DLR / Amac Garbe

Wen erreichen Sie mit Ihrem Test?

Unter den Teilnehmern sind Unternehmen ganz unterschiedlicher Größe aus nahezu allen Branchen. Das hat uns selbst überrascht. Außerdem sind etwa 20 Prozent der Nutzer auf dem Land oder in Städten mit weniger als 20.000 Einwohnern unterwegs. Schließlich hat ein Cargobike große Vorteile: Es ist in Anschaffung und Betrieb viel günstiger als ein motorisiertes Fahrzeug. Meist kann man bis direkt vor die Haustür fahren, Parkplatzprobleme gibt es nicht. Häufig bekommt man auch viel Aufmerksamkeit, wenn man mit dem Lastenrad vorfährt, wo Kunden ein Auto erwarten. Außerdem kann man durch Grünanlagen radeln und wird nicht durch Staus aufgehalten, sodass Fahrzeiten besser planbar sind. Das sind einige der Vorteile, von denen unsere Teilnehmenden berichten. Diese Stärken müssen wir in das Bewusstsein von Entscheidern rücken.


Wie schnell ist man mit dem Rad im Vergleich zum Auto?

Wir haben die Fahrzeiten verglichen und festgestellt, dass die Vorteile für das Auto nicht besonders groß sind. Dafür haben wir jeder aufgezeichneten Lastenradfahrt mithilfe von Google Maps eine virtuelle Autofahrt gegenübergestellt und dabei neben Start- und Zielort auch die Verkehrssituation berücksichtigt. Das erstaunliche Ergebnis: Bei Strecken bis zu drei Kilometern sind Cargobikes und Autos nahezu gleich schnell, erst ab fünf Kilometern zeigen sich häufiger Zeitvorteile für das Auto. Die Hälfte der Fahrer wäre mit dem Rad allerdings höchstens zwei bis zehn Minuten später angekommen – sogar bei Entfernungen von bis zu 20 Kilometern! Dabei haben wir zusätzliche Zeiten noch gar nicht berücksichtigt, die den Vorsprung des Autos verringern könnten, etwa für die Parkplatzsuche oder den Fußweg vom Parkplatz zum Zielort. Sogar bei für Autos günstigen Verkehrsbedingungen lassen sich zehn Prozent der Fahrten mit dem Lastenrad schneller bewältigen als mit dem Auto. Bei Stau wäre man sogar bei knapp 40 Prozent der Fahrten schneller. Das sind relevante Ergebnisse für eine nachhaltige Verkehrspolitik.

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Wie lässt sich ein verändertes Mobilitätsverhalten erreichen?

Die Bereitschaft, den Lieferwagen oder das Firmenauto zumindest für einen ersten ausgiebigen Praxistest stehen zu lassen und stattdessen mit dem Lastenrad zu fahren, ist grundsätzlich hoch. Während der dreimonatigen Testphase prüfen die Teilnehmerinnen und Teilnehmer ein Cargobike auf seine Alltagstauglichkeit als gewerbliches Transportmittel. Die Hälfte erwägt danach die Anschaffung eines eigenen Cargobikes oder kauft es sofort. Die eigene Erfahrung beeinflusst das Nutzungsverhalten also sehr stark. Nach wie vor ziehen die meisten Akteure aus der Wirtschaft aber Lastenräder als Transportfahrzeuge überhaupt nicht in Betracht. Höchste Zeit also, eine Auseinandersetzung mit diesem Thema zu erreichen. Dann kann das Lastenrad, eingebettet in kluge logistische Konzepte, in Zukunft eine größere Rolle im Wirtschaftsverkehr spielen und tatsächlich Städte entlasten.



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