Denn nach dem Zweiten Weltkrieg erlebten auch die Niederländer ein Wirtschaftswunder. Die Einkommen stiegen, immer mehr Autos waren auf den Straßen unterwegs. Die Zahl der Verkehrstoten schoss in die Höhe. Im Jahr 1971 starben 3.300 Menschen auf niederländischen Straßen, über 400 von ihnen waren Kinder. Viele Niederländerinnen wollten dem nicht länger zusehen. "Stop de Kindermoord" forderten sie – "Stoppt den Kindermord" – und demonstrierten für mehr Sicherheit für Fahrradfahrer und Fußgängerinnen. Dazu kam die Ölkrise, sodass niederländische Politiker von einem zuvor autozentrierten auf einen fahrradfreundlichen Kurs umschwenkten: Autofreie Sonntage zeigten nun, wie Städte ohne Pkws sein könnten. Manche Städte verbannen Autos seither komplett aus dem Zentrum –  als erstes Utrecht, dort sogar schon 1965. In Den Haag und Tilburg entstand als Erstes eine radlerfreundliche Infrastruktur: von der Straße getrennte Radwege. Die Folgen: Das Fahrradfahren wurde tatsächlich sicherer. Immer mehr Niederländer stiegen um aufs Rad. 

Und irgendwo in diesem Politik- und Kulturwandel muss damals auch jemand auf die Idee gekommen sein, Autofahrern beizubringen, dass sie auf andere Weise aus ihrem Wagen aussteigen können. Eben im holländischen Stil.

Auch Großbritannien empfiehlt den holländischen Griff

Fahrrad-Lobbyist Martijn van Es glaubt: Der holländische Griff sei zwar sinnvoll, um Dooring-Unfälle zu vermeiden. Die Holländerinnen selbst würden ihn aber gar nicht so dringend brauchen. Denn die meisten müsse man gar nicht an den Schulterblick erinnern. "Schauen Sie, wir haben mehr Fahrräder als Einwohner in den Niederlanden", sagt van Es. "Fast jeder Autofahrer fährt selbst auch Rad und ist sich deshalb bewusst, dass er auf Fahrradfahrer achten muss." 

In Großbritannien wurde der holländische Griff vor Kurzem als Empfehlung in den Highway Code aufgenommen – das nationale Regelwerk zur Verkehrssicherheit. Auch der US-Bundesstaat Massachusetts und der australische Bundesstaat South Australia raten in ihren offiziellen Empfehlungen seit 2017 zu dieser Methode. In deutschen Fahrschulen wird sie dagegen bisher nicht flächendeckend gelehrt. "Es wird natürlich grundsätzlich unterrichtet, dass man vor dem Öffnen der Tür auf den nachfolgenden Verkehr zu achten hat", sagt Dieter Quentin, der Bundesvorsitzende der Fahrlehrerverbände in Deutschland. Doch auf welche Weise man den Verkehr im Blick habe, sei den Fahrschülern selbst überlassen.

In seiner Fahrschule in Göttingen weise Quentin seine Schülerinnen und Schüler jedoch auch auf die Möglichkeit hin, auf die holländische Weise die Tür zu öffnen, erzählt er. "Ich verlange es aber nicht von ihnen." Insbesondere fände er es falsch, den Griff zu einem verpflichtenden Prüfungsinhalt für den Führerschein zu machen. "Der holländische Griff ist sinnvoll, aber ich möchte keine Religion aus ihm machen. Ich finde es unangemessen, so viel Energie in die Herausbildung eines Automatismus zu stecken, wenn jemand sowieso auf den Verkehr achtet."

Fahrrad-Lobbyistinnen wollen vor allem: bessere Radwege

Eine ähnlich positiv-zurückhaltende Sicht auf den holländischen Griff haben auch die deutschen Fahrrad-Lobbyistinnen vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und dem Verkehrsclub Deutschland (VDC). Er sei "eine gute Maßnahme, um Fahrschülern den Schulterblick beim Aussteigen anzutrainieren", sagt Stephanie Krone vom ADFC. Ganz oben auf der Prioritätenliste für mehr Sicherheit im Radverkehr stehe allerdings etwas anderes: bessere Radwege. "Radspuren, die ohne Pufferzone direkt an Parkstreifen entlang geführt sind, sind eine Riesengefahr für Radfahrende", sagt Krone. "Es gibt viel bessere Lösungen für geschützte Radwege." Ideal sei, wenn es überhaupt keine parkenden Fahrzeuge neben dem Radweg gebe. Wenn die Parkspur nicht weggenommen werden könne, seien die aus den USA stammenden protected bike lanes sinnvoll: Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, die sowohl vom restlichen Verkehr als auch von parkenden Autos klar getrennt sind, durch Sperrflächen und physische Barrieren wie Poller und Blumenkübel. Eine bessere Infrastruktur sei auch die Kernforderung des VCD, sagt dessen Fahrrad-Referentin Annika Meenken. Sie betont aber auch das Potenzial technischer Lösungen: "Es gibt automatische Stoppsysteme, bei denen die Autotür blockiert, wenn sich von hinten ein Radfahrer nähert." 

Das Problem ist allerdings: Es werden noch Jahre vergehen, bis Radwege sicher umgebaut und nur noch Autos mit Fahrassistenten unterwegs sind. Der Charme des holländischen Griffs wiederum liegt darin, dass er sofort wirkt. Dass jeder eigentlich nur eine Kleinigkeit anders machen müsste, um Fahrradfahrerinnen besser zu schützen. Und aus politischer Perspektive ist ebenso reizvoll: Bis auf ein bisschen Geld für eine Aufklärungskampagne kostet diese Veränderung nichts.