Vier Jahre lang ist Alex Rosenblat mit Uber durch die USA gefahren. Nicht aus Spaß an der Freunde, sondern zu Forschungszwecken: Rosenblat hat mit Hunderten Fahrern und Fahrerinnen von Uber und anderen Fahrdiensten gesprochen, um herauszufinden, wie es ist, unter einem Algorithmus als Chef zu arbeiten. Darüber hat die Technik-Ethnografin am Data & Society Research Institute in New York ein Buch geschrieben: "Uberland" heißt es.

ZEIT ONLINE: Frau Rosenblat, Flexibilität für die Fahrer, eine komfortable On-demand-Dienstleistung für die Kunden: Das Geschäftsmodell von Uber klingt nach einer guten Idee und sogar einem angenehmen Arbeitsplatz. Gerade Letzteres ist es aber nicht, sagen Sie. Warum?

Alex Rosenblat: Es gibt Vor- und Nachteile bei dieser Art der Arbeit. Aber mit der Flexibilität bei Uber ist das so eine Sache. Uber legt für die Fahrer fest, wie viel sie pro Trip verlangen können. Und manchmal senkt oder erhöht es die Preise – und das trifft besonders stark Menschen, die hauptberuflich für Uber fahren. Solch ein Fahrer fand die Flexibilität bei Uber anfangs wahrscheinlich ganz attraktiv: Er fährt acht, neun Stunden am Tag und kann zwischendrin zu Hause eine Pause einlegen, um mit seiner Familie zu essen. Wenn Uber die Tarife aber plötzlich senkt, merkt er: Moment, ich muss ja jetzt 14 Stunden am Tag arbeiten, um meine Familie zu ernähren. Die wechselhaften Konditionen der Arbeit begrenzen die Vorteile der Flexibilität. Technisch hat ein Fahrer natürlich jederzeit die Chance, sich bei Uber ein- und auszuloggen. Es ist aber eher so, dass er sich aussuchen kann, an welchen 14 von 24 Stunden er arbeiten will.

Alex Rosenblat ist Forscherin am Data & Society Research Institute in New York. Dort arbeitet sie als Technologie-Ethnografin. © Butcher Walsh/Data & Society Institute

ZEIT ONLINE: Gilt das für alle Fahrer und Fahrerinnen gleichermaßen?

Rosenblat: Es gibt natürlich auch Fahrer, die eigentlich einen ganz anderen Job haben und als Hobby für Uber oder den Konkurrenzdienst Lyft fahren, zur Ablenkung oder um ein bisschen dazuzuverdienen. Auch die haben aber mit den Vollzeitfahrern eines gemein: Sie alle reagieren sehr stark auf Unfairness.

ZEIT ONLINE: Was meinen Sie damit?

Rosenblat: Ich habe bei meinen Fahrten Nathan kennengelernt. Nathan führt hauptberuflich Therapiegespräche, zum Beispiel mit Menschen, die unter posttraumatischen Belastungsstörungen leiden. Für Lyft fuhr er zur Entspannung, weil er die oberflächlichen Interaktionen mit den Fahrgästen mochte. Nathan war 60 und stolz darauf, mit den 20- oder 30-jährigen Fahrern mithalten zu können. Anfangs, erzählte er, habe er von Lyft ziemlich lukrative Fahrten zugewiesen bekommen. Dann aber kam er ins Grübeln, ob diese algorithmische Verteilung eigentlich fair vonstattenging. Weil er nämlich immer weniger vorteilhafte Anfragen bekam.

Die Sharing-Economy hat die Idee etabliert, dass das, was die Leute dort tun, keine Arbeit ist.
Alex Rosenblat, Ethnografin

ZEIT ONLINE: Würden Sie sagen, dass Fahrdienste wie Uber und Lyft für Teilzeitfahrer dennoch attraktiv sind?  

Rosenblat: Hm, schwierig. Die Sharing-Economy, deren Symbol Uber geworden ist, hat die Idee etabliert, dass das, was die Leute dort tun, keine Arbeit ist. Sie helfen ja nur in ihrer Gemeinde dabei, Menschen herumzufahren. Das ist wichtig, weil es deine Erwartungen in Bezug auf diese Arbeit verändert – fast schon in Richtung weiblicher Arbeit, wo das, was man sozial leistet, ja auch nicht zwangsläufig gut vergütet wird.

ZEIT ONLINE: Das Besondere an der Arbeit bei Uber ist ja: Dein Chef ist eine App, dahinter steht ein Algorithmus. Inwiefern unterscheidet sich das von einer Arbeit mit einem menschlichen Vorgesetzten?

Rosenblat: Gar nicht so viel. Viele Fahrer, die schlechte Erfahrungen mit menschlichen Vorgesetzten gemacht haben, schätzen die Unabhängigkeit. Fragt man sie aber nach Ubers Rating-System, sagen sie: Oh Mann, das hasse ich. Das nämlich erlegt den Fahrern ja auch all diese Erwartungen zu ihrem Verhalten auf. Wirst du zu schlecht bewertet, kannst du gefeuert werden. Das dämpft dann wieder das Gefühl von Unabhängigkeit.

Und wenn bei der Arbeit etwas falsch läuft – wenn zum Beispiel ein Fahrgast dich belästigt oder auf dem Rücksitz eine Überdosis Drogen nimmt – hast du keinen direkten Vorgesetzten, an den du dich wenden kannst. Sondern du musst dem Kundenbetreuer eine E-Mail schreiben. Der sitzt möglicherweise auf den Philippinen und schickt dir erst einmal ein Formular zurück. Es geht nicht nur darum, ob es einem angenehmer ist, mit einem menschlichen Chef zusammenzuarbeiten – es geht eher um die Frage, ob ein Arbeitgeber tatsächlich hinter seinen Mitarbeitern steht.

ZEIT ONLINE: Wie stark beschäftigt das Ihren Erfahrungen nach die Fahrer?

Rosenblat: Deren wichtigstes Thema sind natürlich Preissenkungen. Aber diese anderen Formen der Unfairness sind ermüdend. Stellen Sie sich mal vor: Am Flughafen stehen Uber-Fahrer in einer Schlange und warten auf Kundschaft. Und dann merkt man plötzlich, dass dieser eine Freund, der gerade erst gekommen ist, vor allen anderen die erste Fahrt angeboten bekommt. Vielleicht hat die Technologie nicht gemerkt, dass der Fahrer in einer bestimmten Schlange stand. Oder Uber bietet neuen Fahrern gezielt bessere Angebote an. Weil es eben nicht so etwas wie ein Mitarbeiter-Handbuch ist, in dem klar drinsteht, was die Regeln bei Uber sind, entstehen all diese Gerüchte, mit denen sich die Fahrer derartige Unfairness zu erklären versuchen.