ZEIT ONLINE: Es gibt viel Streit darüber, ob Uber-Fahrer nun selbstständige Unternehmer sind oder Angestellte. Ist schärfere Regulierung die Lösung für dieses Problem? 

Rosenblat: Regulierer ringen mit der Frage, was es bedeutet, bei einer App angestellt zu sein. Darum sind die regulatorischen Eingriffe bislang sehr inkonsistent. Uber hat es in den USA geschafft, die Grenzen zwischen selbstständigen Unternehmern und Angestellten zu verwischen. Solche falschen Klassifizierungen gibt es nicht nur bei Uber, das ist in den USA ein sehr viel weitreichenderes Problem. Aber Uber hat ihnen zu neuer Legitimität verholfen. Denn bei Uber managt im Grunde die Technologie die Fahrer – und das unterscheidet sich materiell von allen Formen von menschlicher Beaufsichtigung und direkter Kontrolle. 

ZEIT ONLINE: Technologie-Unternehmen sprechen gern von Disruption. Im Fall von Uber soll das aber doch nur bemänteln, dass die Firma möglichst wenig zahlt und möglichst viele Risiken an die Fahrer auslagert, oder?

Rosenblat: Ich würde sagen: Diese Technologie wird genutzt, um Fahrer um den Mindestlohn und um andere Vorteile einer Vollzeitbeschäftigung zu bringen. Es ist wichtig, sich dessen bewusst zu sein.

Uber-Fahrer werden zunehmend zum Gesicht eines Problems, das viele andere Arbeiter auch betrifft.
Alex Rosenblat, Ethnografin

ZEIT ONLINE: Warum fahren trotzdem immer noch Menschen für Apps wie Uber?

Rosenblat: Weil sie davon profitieren. Viele Fahrer würden sie trotz allem einem Freund empfehlen – nun, vielleicht, weil sie auch dafür einen Bonus bekommen. Für viele Menschen ist Uber ein guter schlechter Job. Sie haben keine besseren Optionen – die Alternative wäre, in einem Laden zu arbeiten, wo man vielleicht minimale Arbeitsschutzgarantien hat, dafür aber keine flexiblen Arbeitszeiten mehr. Uber bewegt sich in einem Kontext, in dem viele Menschen prekär arbeiten, mehrere Jobs haben.

ZEIT ONLINE: Nach vier Jahren Forschung und unzähligen Gesprächen mit Uber-Fahrern: Haben Sie aufgehört, Uber und andere Dienstleistungen der Gig-Economy zu nutzen?

Rosenblat: Nein. Und ich glaube, es wäre auch unrealistisch, das von Leuten zu erwarten. Die bieten wirklich komfortable Dienstleistungen an. Und für mich ganz konkret ist Uber-Fahren Teil meiner Forschungsmethode.

ZEIT ONLINE: Gut, dann anders gefragt: Würden Sie mir empfehlen, Uber zu nutzen?

Rosenblat: Eine solche Empfehlung würde ich niemals aussprechen. Manche Menschen sagen stolz zu mir, dass sie ja Lyft benutzen. Lyft hat vielleicht einen besseren Ruf, aber in vielerlei Hinsicht gibt es dort die gleichen Praktiken. Es gibt ein gesteigertes Bewusstsein dafür, wie sich Beschäftigungsstandards durch solche Dienste verschlechtern. Die Presse berichtet überdurchschnittlich stark – weil diese Fahrer eben das sind, was man von diesem Technologieriesen sieht, der mit mehr als 91 Milliarden Dollar bewertet wird. Uber-Fahrer werden zunehmend zum Gesicht eines Problems, das viele andere Arbeiter auch betrifft.

Korrektur: In einer ersten Version dieses Interviews hieß es, dass der Fahrer Nathan, mit dem Rosenblat bei ihren Recherchen sprach, für den Fahrdienst Uber tätig war. Tatsächlich fuhr er für den Uber-Konkurrenzdienst Lyft. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.