"ICEs haben die höchste Ausfallquote" – Seite 1

Der Informatiker David Kriesel lebt in der Nähe von Bonn und reist regelmäßig mit der Bahn. Dabei fiel ihm 2018 auf: Bei jeder zweiten Zugfahrt erhielt er einen Verspätungsalarm. Die Bahn sagt aber, dass 75 Prozent ihrer Fernzüge pünktlich seien. Kriesel wollte seine persönlichen Erfahrungen mit denen der Bahn abgleichen. Anfang Januar 2019 begann er ein Hobbyprojekt: Über eine Schnittstelle sammelte er stündlich alle Verspätungen und Ausfälle aller Fernzüge – ICEs, ICs und ECs. Die Bahn hat ihm das ohne weitere Auflagen genehmigt. Kriesels Auswertung förderte Ergebnisse zutage, die das Unternehmen normalerweise nicht veröffentlicht. Auf dem Chaos Communication Congress in Leipzig hat Kriesel seine Auswertung vorgestellt. ZEIT ONLINE hat mit ihm gesprochen.

ZEIT ONLINE: Herr Kriesel, wie oft fahren Sie im Jahr mit der Bahn?

David Kriesel: Da bin ich überfragt. Ich schätze ungefähr 40 Mal.

ZEIT ONLINE: Und wohin reisen Sie dann so?

Kriesel: Die Strecken, die ich fahre, sind sehr vielfältig. Ich bin mal hier, mal da, durchaus auch mal in der Pampa, wo man dann erst ICE fährt und dann noch zwei Mal weiter mit der Bimmelbahn. Deswegen habe ich mich auch gewundert, dass die Züge ausgerechnet bei mir so oft verspätet waren. Warum trifft es immer mich?

ZEIT ONLINE: Sie haben von Januar bis Dezember 2019 alle Verspätungen und Zugausfälle der Deutschen Bahn dokumentiert. Haben Sie in den Daten eine Antwort auf Ihre Frage gefunden?

Kriesel: Ich wohne anscheinend einfach ungünstig. Der Bonner Hauptbahnhof, an dem ich gewöhnlich abfahre, scheint schlechter dran zu sein als andere. Vielleicht, weil da gerade radikal umgebaut wird. Auf der anderen Seite scheinen sich im gesamten Köln-Bonner Raum die Verspätungen zu häufen.

David Kriesel ist Informatiker und Data Scientist. © privat

ZEIT ONLINE: Wie genau sind Sie bei Ihrer Recherche vorgegangen?

Kriesel: Sucht man auf dem Smartphone nach Fahrplänen, passieren zwei Dinge: Das System durchforstet die Plandaten, also wann ein Zug abfahren soll, und die Veränderungsdaten, also ob sich an der Abfahrtszeit etwas verändert hat. In den Veränderungsdaten sind übrigens bereits alle Verspätungen ab einer Minute drin, das ist sehr genau. Und diese Suche habe ich in etwas größerem Rahmen durchgeführt. Ich habe zwischen Januar und Dezember für jeden Fernbahnhof die Plandaten und die Veränderungsdaten so abgefragt, dass ich jeden Fernzug drin habe.

ZEIT ONLINE:
Wie haben Sie das gemacht?

Kriesel: Ich habe mir Server im Netz gemietet und sie so programmiert, dass sie die Anfragen für mich automatisiert stellen und speichern. Zum Schluss kommt dabei eine Datenbank heraus, die ich mir auf meinen Heimrechner gezogen habe.

ZEIT ONLINE:
Was sind die Kernergebnisse Ihrer Auswertung?

Kriesel: Das kommt darauf an, worauf man schaut. Der Nahverkehr scheint an den meisten Orten recht pünktlich zu sein. Im Fernverkehr steht der Osten Deutschlands offenbar deutlich besser da als der Westen. Am meisten verwundert hat mich aber die Ausfallquote der ICEs, die ja immerhin das Flaggschiff der Bahn sind.

ZEIT ONLINE: Lassen Sie uns zunächst über die Verspätungen sprechen. Für die Bahn ist ein Zug erst dann zu spät, wenn er mehr als fünf Minuten Verspätung hat. An diese Definition haben auch Sie sich gehalten. Warum?

Kriesel:
Es hätte nichts gebracht, wenn ich gesagt hätte: Ich finde drei Minuten als Messgröße besser. Dann hätte der Nächste gesagt, er finde aber fünf Minuten Verspätung richtig. Daher habe ich mich an der Bahn orientiert, dann bleibt man vergleichbar. Stehe ich am Gleis, ist es mir egal, ob ich fünf oder sechs Minuten warte.

"Etwa jeder 25. Stopp entfällt"

ZEIT ONLINE: Sie hätten möglicherweise aber eine deutlich höhere Verspätungsquote festgestellt. Bei Ihnen ist sie jetzt in etwa genauso hoch wie bei der Bahn.

Kriesel: Wichtig bei so einem Projekt ist, dass die Daten überprüfbar sind. Eine solche Auswertung ist aufwendig, und man macht natürlich auch selbst Fehler. Bedenken Sie, das hier ist ein kleines privates Hobbyprojekt. Um selbst Vertrauen in meine Daten zu gewinnen, habe ich die Auswertung der Bahn nachgebaut mit dem Ergebnis, dass beide Auswertungen auf sehr ähnliche Ergebnisse kamen. Erst wenn man weiß, dass man das Richtige misst, darf man anfangen, auch anderes aus den Daten abzuleiten.

ZEIT ONLINE: Ihre Ergebnisse zeigen erst einmal grundsätzlich, in welchen Bahnhöfen die meisten Fernzüge halten. Der Kölner Hauptbahnhof liegt ganz vorne, gefolgt von München und Düsseldorf. Hat Sie das überrascht?

Kriesel: Das eigentlich nicht. Das sind die großen Knotenpunkte, die jeder mal erwischt. Auch der Bahnhof in Frankfurt zum Beispiel ist unglaublich groß. Ich hätte erwartet, dass er Verspätung produziert, weil es ein Kopfbahnhof ist – die Züge müssen dort zurücksetzen, manchmal stehen zwei hintereinander, und wenn der hintere dann nicht fährt, hat der vordere Zug auch verloren.

ZEIT ONLINE:
An welchem Bahnhof gibt es denn die meisten Verspätungen?

Kriesel:
Es bringt nichts, nach dem Bahnhof mit den meisten Verspätungen zu suchen, denn dann erwischt man irgendeinen Kleinbahnhof, bei dem, spitz gesagt, nur drei Züge vorbeikommen, die aber alle drei zu spät sind. Zu den bekannten Bahnhöfen mit eher geringer Pünktlichkeit zählen beispielsweise die Hauptbahnhöfe von Köln, Frankfurt und Hamburg.

Daten helfen, Muster zu erkennen, aber sie liefern nicht direkt Wahrheiten über die Gründe für diese Muster.
Informatiker David Kriesel

ZEIT ONLINE: Sie haben nicht nur an den Start- und Zielbahnhöfen eines Fernzuges gemessen, wie pünktlich oder unpünktlich er ist, sondern an jedem Halt. Daran konnten Sie sehen, an welchen Bahnhöfen Fernzüge besonders oft Verspätungen einfahren. In Ihrer Auswertung fällt auf: Besonders in Nordrhein-Westfalen scheinen Züge häufig unpünktlich zu sein, im Osten eher seltener. Dort holen sie manchmal sogar noch Verspätungen auf. Haben Sie eine Vermutung, woran das liegt?

Kriesel: Nein. Ich kann sagen, was ich messe, aber daraus geht nicht direkt der Grund hervor. Daten helfen, Muster zu erkennen, aber sie liefern nicht direkt Wahrheiten über die Gründe für diese Muster. Man kann höchstens Spekulationen anstellen: Vielleicht liegt es an der Bevölkerungsdichte, vielleicht auch daran, dass die Infrastruktur im Osten neu ist. Das müsste man die Bahn fragen.

ZEIT ONLINE: Ein zweiter Teil der Untersuchung bezog sich darauf, wie viele Fernzüge im Schnitt ausfallen. Das ist insofern interessant, als dass die Bahn selbst diesen Wert in ihren Statistiken nicht angibt. Was haben Sie herausgefunden?

Kriesel: Ein Disclaimer vorweg: Ich weiß nicht, wie die Bahn mit Ersatzzügen in ihren Daten umgeht, ob solche Züge im Fahrplan stehen oder nicht. Daher kann es sein, dass mir dazu Informationen fehlen. Aber ich kann etwas über die Ausfallquote sagen. Die Ergebnisse beziehen sich dabei auf die Stopps, nicht auf die Züge, weil das genauer ist. Dort liegt die Ausfallquote bei mehr als vier Prozent. Etwa jeder 25. Stopp entfällt also. Meinen Ergebnissen zufolge fallen ICEs deutlich häufiger aus als ICs oder ECs. Und im Sommer steigt diese Zahl an, die Ausfallquote von ICEs liegt dann bei eher sieben Prozent. Mich hat selbst gewundert, dass ausgerechnet das Flaggschiff die höchste Ausfallquote hat. Die ICEs sind ja die Schmuckstücke der Bahn. Und, für mich überraschend, die Eurocitys sind am seltensten ausgefallen.

ZEIT ONLINE: Dabei sind die laut Ihrer Daten häufiger verspätet.

Kriesel: Genau. Die scheinen langsam zu sein, aber zu kommen.

"Es gibt einen Unterschied zwischen Bashing und Untersuchung"

ZEIT ONLINE: Aus Ihren Daten geht auch hervor, dass ICEs häufig während der ersten drei Halte ausfallen oder während der letzten drei. Was schließen Sie daraus?

Kriesel: Die Ausfälle am Anfang sind eine interessante Anomalie. Normalerweise würde man erwarten, dass Ausfälle mehr werden, je länger ein Zug fährt. Bei den ICEs scheint das anders zu sein. Das lässt auf händisches Eingreifen schließen.

ZEIT ONLINE: Die Bahn zieht Züge also absichtlich aus dem Verkehr?

Kriesel: Es scheint so. Die Bahn misst ja offiziell nur Verspätungen, keine Ausfälle. Das heißt, dass die Ausfälle nicht in der Statistik auftauchen. Fällt ein Zug aus, hält er zwar an ein paar weniger Stopps, aber da der Ausfall nicht gezählt wird, stört das erst einmal niemanden – außer die Fahrgäste, die am Gleis stehen. Ein ausgefallener Zug ist aber nicht mehr verspätet, in der Verspätungsstatistik steht die Bahn also durch den Ausfall besser da.

Mir ist wichtig, die Leute zu inspirieren, in einer Zeit, in der gefühlte Wahrheiten sehr viel gelten, genauer hinzuschauen und eigene Analysen zu starten.
Informatiker David Kriesel

ZEIT ONLINE: In Ihrem Vortrag haben Sie gesagt, Sie wollten kein Bahn-Bashing betreiben, nicht einfach nur draufhauen. Trotzdem dürfte die Bahn nicht sehr erfreut sein, schließlich ist gerade die Ausfallquote nicht günstig für sie.

Kriesel: Ich finde die Ausfallquote auch knackig, ja. Aber es gibt ja einen Unterschied zwischen Bashing und Untersuchung. Ich kann meine Aussagen mit Zahlen belegen und sagen, wo etwas im Argen liegen könnte. Und das macht eben den Unterschied. Im Moment ist die Stimmung meiner Wahrnehmung nach so, dass das selten passiert. Oder die Vernünftigen gehen zwischen den Lauten unter. In meinem Vortrag auf dem 36C3 habe ich genau zu diesem Thema ein Schlusswort gehalten. Mir ist wichtig, die Leute zu inspirieren, in einer Zeit, in der "gefühlte Wahrheiten" sehr viel gelten, genauer hinzuschauen und eigene Analysen zu starten. Wenn ich mir eine Sache aussuchen müsste, für die das nun zu Ende gehende Jahrzehnt steht, dann ist das der Aufstieg der Empörten. Wenn ein paar derjenigen, die sich heute im Internet einfach nur empören, im nächsten Jahrzehnt zur unaufgeregten Analyse übergehen, und dabei auch anerkennen, wenn die eigene gefühlte Wahrheit nicht stimmt, haben wir gesellschaftlich unglaublich viel gewonnen.

ZEIT ONLINE: Was würden Sie sich von der Bahn nun wünschen?

Kriesel:
Ich wünsche ihr, dass sie ihr ICE-Problem in den Griff bekommt. Denn ich fahre sehr gerne ICE, das ist bequemer als jeder Flug.