Alles an diesem Ort ist groß. Riesig. Fern jeder Vorstellung. Deutlich wird das, wenn man den Werkzeugkasten sieht, aus dem sich die Arbeiter mit ihren gelben Helmen und den öligen Blaumännern bedienen. Der Kasten ist ein Container, so groß wie eine Garage. Die Halle des Baudocks II ist 75 Meter hoch, 504 Meter lang und 125 Meter breit, es ist das größte Trockendock der Welt. Viele Arbeiter sind mit Fahrrädern unterwegs. Der einzelne Mensch wird hier zur Ameise.

Die Dimensionen überraschen nicht, bedenkt man, dass hier die größten Dinge der Welt entstehen, die am Stück ausgeliefert werden: Kreuzfahrtschiffe. Die Meyer-Werft im ansonsten ereignisarmen Städtchen Papenburg baut diese seit 1985 und wurde damit ein Global Player auf einem boomenden Markt. Nur die italienische Werft Fincantieri mit Haupsitz in Triest ist größer – mit den beiden kann lediglich STX France in St-Nazaire mithalten.

Dieser Artikel stammt aus "ADAC Reisemagazin" Nr. 167

Im August 2018 ist man einigermaßen gelassen. Viel schiefgehen kann jetzt nicht mehr. In Kürze wird ein Schiff das Baudock verlassen, erst ins Außenbecken der Werft und schließlich ins Meer fahren. Dort finden dann die letzten Montagen und Tests statt, bevor es ab dem 2. Dezember auf Jungfernfahrt geht. Das Schiff, es ist die Aida Nova, wird dann 6600 Passagiere aufnehmen und mit einer Länge von 337 Metern sowie einer Breite von 42 Metern nicht weniger als das größte Schiff sein, das je in Papenburg gebaut wurde.

Die Azipods werden montiert. Azipods werden seit einigen Jahren zum Antrieb eingesetzt. Sie sehen aus wie zwei überdimensionale Außenbordmotoren oder Mini-U-Boote und sind gegenüber dem vormaligen Antriebssystem mit Ruder und Wellenleitung sparsamer und besser steuerbar. Sie hängen wie Gondeln unter dem Rumpf und können um 360 Grad gedreht werden.

Obwohl weiter oben reichlich Tageslicht in die Halle strömt, ist es unten, knapp unter dem Heck der Aida Nova, dunkel und feucht wie in einer Tropfsteinhöhle. Schiffsbaumeister Bernd Lübbers ist mit seinem sieben Mann starken Team seit sechs Uhr morgens dabei, die fünf Flunken des rechten Azipods zu montieren – auf der Steuerbordseite, wie Lübbers natürlich sagt. Macht insgesamt zehn Propellerblätter bei zwei Azipods. Jedes einzelne so groß wie ein Kleinwagen, und der Schliff des ­Metalls erinnert an die Haut eines Fisches. Allerdings in Gold. "Die fünf sind jetzt vormontiert, da werden noch die Bolzen reingedreht und gut handfest angezogen", erklär­t Lübbers. Danach müssen die faustgroßen Bolzen natürlich noch richtig angezogen werden, per Hydraulik-Werkzeug.

Die Aida Nova ist ein Prototyp, so ein Schiff gab es noch nie. Knapp 40 Monate dauert es, einen Prototypen zu planen und zu bauen, Nachbauten bestehender Schiffe brauchen etwa 25 Monate. "Davon sind etwa 70 Prozent Planungs- und 30 Prozent Bauzeit", weiß Stephan Schmees, der Chef des Projektmanagements und damit Herr über alle Kreuzfahrtschiffsbauten der Meyer-Werft. Allerdings "überlappend", wie Schmees sagt. Also während hier noch geplant wird, wird dort schon gebaut. Im Frühjahr 2015 begann das Leben der Aida Nova. Der sogenannte Stahlschnitt, der Baubeginn, war im Februar 2017. In der Zwischenzeit planen und rechnen knapp 500 Ingenieure bei Meyer. Insgesamt können in den zwei Baudocks mehrere Schiffe entstehen, da zunächst kleinere Module gefertigt werden, die man dann zu einem Schiff zusammenfügt.

Der Bau eines Kreuzfahrtschiffs ist eine logistische Meisterleistung, denn Komponenten dieser Größe werden gebaut oder geliefert, wenn sie gebraucht werden. "Wir haben viele Millionen Teile pro Schiff, und die müssen zur richtigen Zeit am richtigen Ort sein. Unsere Hauptkompetenz ist es, das zu managen", sagt Stephan Schmees mit pragmatischem Stolz. Nur rund 30 Prozent stellt die Meyer-Werft selbst her, der Rest wird zugeliefert. Das nötige Netzwerk haben sich die Papenburger über die Jahrzehnte aufgebaut, viele Zulieferer siedelten sich eigens an.