Wolfgang Meyer-Hentrich, geboren 1949, unternahm seine erste Kreuzfahrt vor 18 Jahren, Dutzende folgten. Über schwimmende Hotels und die Folgen des Kreuzfahrttourismus hat er inzwischen mehrere Bücher geschrieben. Gerade ist "Wahnsinn Kreuzfahrt. Gefahr für Natur und Mensch" (Ch. Links) erschienen.

ZEIT ONLINE: Herr Meyer-Hentrich, was ist an Kreuzfahrten wahnsinnig? 

Wolfgang Meyer-Hentrich: Auf modernen Schiffen befinden sich mitunter 6.600 Passagiere und 1.500 Personen Besatzung. Sie sind Erlebnisparks, Rummelplätze und schwimmende Städte geworden, die mit ihren Menschenmassen die Ankunftsorte überschwemmen und zu hässlichen Veränderungen der Umwelt führen. Ich bezeichne sie auch als Monster. 

Der Buchautor und Kreuzfahrtexperte Wolfgang Meyer-Hentrich © Wolfgang Meyer-Hentrich

ZEIT ONLINE: Sie haben jahrelang selbst viele Kreuzfahrten unternommen. Wann haben Sie gedacht: Jetzt reicht es?

Meyer-Hentrich: Irgendwann konnte ich nicht mehr mit gutem Gewissen dabei zuschauen, wie sich die Gäste von Kreuzfahrtschiffen massenhaft durch historische Altstädte schieben und nichts anderes tun, als den Selfiestick nach oben zu halten. Ganz ähnlich war es beim Abendessen auf dem Schiff: Die Gäste laden sich an den Buffets die Teller voll, lassen sie dann aber halb voll stehen. Teilweise werden auf solchen Reisen bis zu 30 Tonnen Lebensmittel in einer Woche weggeworfen. Und während die Gäste den Überfluss genießen, arbeitet die Besatzung an Bord 72 Stunden pro Woche, bei einer Bezahlung, die man nur als Ausbeutung bezeichnen kann.

ZEIT ONLINE: Wer hat eigentlich mit der Kreuzfahrt für ein Massenpublikum angefangen? 

Meyer-Hentrich: Es waren zwei Norweger und ein Israeli, die die Kreuzfahrt in den USA in den Sechzigerjahren neu erfunden haben. Diese jungen Reeder kannten europäische Kreuzfahrtschiffe, auf denen es zu dieser Zeit bereits wesentlich lockerer zuging als auf amerikanischen, und haben neue Schiffe für die Mittelschicht und die weiße Arbeiterklasse auf den Markt gebracht. Schiffe, die vor allem Spielkasinos waren und auf denen es keinen Dresscode mehr gab. Die Leute sollten sich an Bord in Badehosen und lockerer Freizeitkleidung amüsieren können. Es war schließlich die Zeit von Sex, Drugs & Rock 'n' Roll. Diese neuen Kreuzfahrten konnten durch die Einnahmen in den Spielkasinos und aus dem Alkoholverkauf unglaublich preiswert angeboten werden. Daraus wurde dann ein Weltmarkt.

ZEIT ONLINE: Deutschland ist heute der drittgrößte Markt für Kreuzfahrtunternehmen. Was ist die Attraktion für deutsche Urlauber?

Meyer-Hentrich: Diese großen Schiffe funktionieren wie Discounter. Für eine Familie ist eine Kreuzfahrt mit der Aida inzwischen preiswerter als ein Urlaub in einem europäischen Ferienland. Ein anderer Vorteil ist, dass die Menschen sich um nichts kümmern müssen. Nicht nur an Bord, selbst ihre Ausflüge an Land werden organisiert. Dieses Phänomen des kontrollierten Massentourismus in Deutschland – das Kreuzfahrtschiff ist ja nur ein Beispiel dafür – kommt aus der Zeit des Dritten Reichs und ist auch eine Erscheinungsform des Faschismus. Denken Sie nur an die gigantische Ferienanlage in Prora auf Rügen, wo 20.000 Menschen gleichzeitig Urlaub machen sollten. Die Deutsche Arbeitsfront betrieb außerdem im Dienst der Gemeinschaft "Kraft durch Freude" bis 1939 zwölf große Kreuzfahrtschiffe mit dem Ziel, auch in der Freizeit der Menschen Propaganda zu betreiben. Die Massen scheinen bis heute am liebsten geführt werden zu wollen und möchten zur Organisation ihrer Reise nur wenig selbst beitragen. Allein in diesem Jahr werden weltweit auf Kreuzfahrtschiffen 30 Millionen Passagiere erwartet, darunter mehr als 2,2 Millionen Deutsche.

ZEIT ONLINE: Carnival Cruises, das größte Kreuzfahrtunternehmen der Welt, zu dem auch die Schiffe der Aida gehören, hat 2018 einen Reingewinn von mehr als 3 Milliarden Dollar erwirtschaftet. In Ihrem Buch schreiben Sie, dass sich dieser Gewinn auch damit begründen lässt, dass die Schiffe oft steuerfrei fahren. Wieso müssen die Unternehmen keine Steuern zahlen? 

Meyer-Hentrich: Die großen Kreuzfahrtgesellschaften fahren unter sogenannten Billigflaggen. Das heißt, die Schiffe sind in Panama, Malta, Zypern oder Italien zugelassen, wo es das Privileg der Steuerbefreiung gibt und die Unternehmen auch sonst viele Vorteile genießen. In den Billigflaggenländern sind meist auch die Sicherheitsvorschriften lockerer. Viele Passagiere wissen zum Beispiel gar nicht, dass es auf den großen Kreuzfahrtschiffen gar nicht genügend Rettungsboote gibt. Die Viking Sky, das Schiff, das vor einigen Tagen vor der Küste Norwegens ins Seenot geraten ist, fuhr unter norwegischer Flagge. Es war ein Glück, dass der Unfall in Küstennähe passiert ist und die Norweger eine sehr erfahrene Seefahrernation sind.

ZEIT ONLINE: Auf den Kreuzfahrtschiffen arbeiten heute hauptsächlich Menschen aus den Philippinen. Warum?

Meyer-Hentrich: Das ist auch eine Tradition, die aus Amerika stammt. In den Achtziger- und Neunzigerjahren arbeiteten auf amerikanischen Schiffen vor allem Menschen aus Mittel- und Südamerika. Die wurden den Unternehmern dann aber zu teuer. Deswegen stellte man philippinische Seeleute ein, die bereits Erfahrungen auf Containerschiffen gesammelt hatten. Heute gibt es riesige Agenturen auf den Philippinen, die Menschen für die Arbeit auf Kreuzfahrtschiffen ausbilden und die dann auch die Verträge mit den Unternehmen schließen, ohne Rücksicht auf das Individuum. 

ZEIT ONLINE: Öffentlich stehen die Kreuzfahrunternehmen vor allem wegen der hohen Schadstoffemissionen in der Kritik. Wie gefährlich sind die?

Meyer-Hentrich: Die EU-Kommission geht in Europa von 60.000 Menschen aus, die vorzeitig an den Folgen von Schiffsemissionen sterben. Diese Bedrohung betrifft nicht nur Menschen in Küstennähe, sondern auch Menschen in Bamberg oder Leipzig, weil die Emissionen durch die Luftzirkulation tatsächlich bis tief ins Hinterland getragen werden können. Die Kreuzfahrtschiffe tragen außerdem dazu bei, dass Meeresgebiete, in denen kein Leben mehr existiert, immer größer werden. Das liegt nicht nur an den Rußpartikeln, die sich auf dem Meer absetzen, sondern auch daran, dass Unmengen von Lebensmitteln und andere Abfälle im Meer entsorgt werden.

ZEIT ONLINE: Die italienische Reederei Costa Crociere oder Unternehmen wie Aida haben vor Kurzem angefangen, ihre Schiffe auf Flüssiggasantrieb umzustellen. Was bringt das?

Meyer-Hentrich: Zunächst ist es natürlich ein Vorteil. Aber es sind beileibe nicht alle Schiffe, und die Kreuzfahrtunternehmen haben sich ein Hintertürchen offen gelassen: Die gerade fertiggestellte Aidanova, mit deren Umweltfreundlichkeit sehr viel Werbung betrieben wurde, kann ersatzweise auch nach wie vor mit Schweröl betrieben werden. Falls sich die Preise für Flüssiggas ungünstig entwickeln, können diese Schiffe also ohne großen Aufwand wieder umgestellt werden. Die großen Kreuzfahrtunternehmen betreiben seit Jahren Greenwashing, um den Vorwürfen der Umweltschützer etwas entgegenzusetzen. Aber Massentourismus und Nachhaltigkeit sind nun einmal unvereinbar.

ZEIT ONLINE: Die Kehrseite des Kreuzfahrttourismus wirkt sich mittlerweile auch in beliebten Küstenorten wie Dubrovnik oder Venedig aus, die lange Zeit davon profitiert haben. Um die Massen zurückzudrängen, will Venedig demnächst von Touristen ein Eintrittsgeld von drei Euro einfordern. Ist das eine sinnvolle Maßnahme?

Meyer-Hentrich: Viele Bürgermeister haben inzwischen verstanden, dass der Massentourismus keine Bereicherung, sondern eine Plage ist und der Tourismus gedrosselt werden muss, wenn der Lebensraum der Einheimischen nicht weiter zerstört werden soll. Das Venedig-Modell wird allerdings nichts nützen. Dort wie in anderen italienischen Hafenstädten ist das Problem, dass der Gemeinde der Hafen nicht mehr gehört, weil sie ihn an die Kreuzfahrtanbieter verkauft hat. Eine sinnvolle Maßnahme wäre es, die Hafenanteile zurückzukaufen. Aber das ist sehr schwierig. In allen anderen Fällen kann man nur empfehlen, die Liegegebühren für die Schiffe drastisch zu erhöhen und unbedingt an den Häfen festzuhalten.

ZEIT ONLINE: Venedig und Dubrovnik gehören beide zum Unesco-Weltkulturerbe. Inwieweit können Organisationen wie die Unesco bedrohte Städte wie diese schützen?

Meyer-Hentrich: Die Unesco spielt im heutigen Tourismusgeschehen eine zwiespältige Rolle. Das Gütesiegel "Weltkulturerbe" war mal dazu gedacht, arme Gemeinden zu unterstützen und etwas für die Erhaltung der kulturellen Stätten vor Ort zu tun. Der Tourismus sollte dabei helfen. Im Zeitalter des Massentourismus ist das Prädikat allerdings kontraproduktiv geworden, weil es durch seine touristische Anziehungskraft eine Bedrohung mit sich bringt. So wie es eben in Dubrovnik oder Venedig der Fall ist, wo die Schiffe anlegen und die Touristen sich wie eine Flut über diese Orte ergießen. 

ZEIT ONLINE: Glauben sie noch daran, dass es einen nachhaltigen Kreuzfahrttourismus geben kann?

Meyer-Hentrich: Es ist leider zu befürchten, dass diese Art von Kreuzfahrtimperialismus weiter anhält und auch weitere Schäden anrichten wird. Selbst wenn Orte anfangen, den Massentourismus durch Steuern zu regulieren, und ihn aus den Zentren verbannen: Diese Krake breitet sich dann einfach etwas weiter abseits aus und nennt das "like a local".