Dieser Text gehört zu unserer neuen Reportageserie Überland. Sieben Lokalreporter berichten für ZEIT ONLINE in den kommenden Monaten aus ihrer Region. Die Serie ist Teil unseres neuen Sonderressorts #D17, in dem wir Deutschland Deutschland erklären wollen.

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Busfahrer Frank Hanske ist zu schnell. Er ist seiner Zeit ein paar Minuten voraus. Zu wenig Fahrgäste, auf den Straßen ist kaum etwas los. Er muss bummeln, um den Fahrplan nicht zu überholen. Das passiert ständig auf dieser Strecke. Linie 182 von Hoyerswerda nach Bischofswerda und zurück, hundert Kilometer durchs dünn besiedelte Ostsachen. Die Tour verbindet eine Kleinstadt mit der anderen und die Weite dazwischen. "Die Dörfer, die Nester, die Käffer", sagt Hanske. Er meint das nicht böse, er wohnt selbst in einem davon.

Wenn es in der Gegend etwas im Überfluss gibt, dann Natur. Kilometerweite Wälder und Teiche, Felder, auf denen Rehe toben, und Wiesen, über die Störche staksen. Eine Idylle. Eine Idylle mit problematischer Infrastruktur. Viele Orte bestehen aus nicht mehr als ein paar Häusern. Keine Geschäfte, keine Bank, keine Arztpraxis, entweder gab es das hier noch nie oder es ist mit den Jahren geschlossen worden. Wer hier draußen kein Auto hat, für den ist die Bushaltestelle ein Standortfaktor. Der lokalste Anschluss ans Verkehrsnetz, das allerdings immer größere Maschen hat.

Überlandbusse sind hart verhandelte Kompromisse, ein komplizierter Knoten aus Zwängen und Interessen. Auf der einen Seite stehen Landkreise, die Zuschüsse zahlen, um Mobilität zu ermöglichen. Auf der anderen Seite kämpfen Verkehrsunternehmen, die dieses Angebot umsetzen, mit Zahlen, Preisen und Auslastungen. Mittendrin ist die Bevölkerung – ein unzuverlässiger Faktor. Besonders bei Angeboten wie der Linie 182. Der Überlandbus fährt, weil es in der Provinz Menschen gibt. Aber oft fährt er leer, weil eben immer weniger hier leben. Diskussionen über Fahrpläne gehören zum Landleben. Wen nimmt man mit? Wen hängt man ab?

Vier Stunden dauert eine Tour in der 182, einmal hin und zurück. Frank Hanske fährt heute das Modell MAN, 118 Stehplätze, 43 Sitzplätze, blau-gelbe Polster, recht neu. Es ist Vormittag und Hanske, Mitte 50, ein Mann mit dünnem Schnäuzer und heiterem Gemüt, sagt: "Auf dieser Strecke gibt's viel Leerlauf." Man kann mit ihm sogar Wetten abschließen, an welcher der fünfzig Haltestellen Menschen warten. Je kleiner die Orte, desto geringer die Wahrscheinlichkeit. Winzige Dörfer, die Prietitz, Döbra oder Skaska heißen, sind bei diesem Spiel eine besondere Aufgabe. Meist gewinnt Frank Hanske, Buskundschaft ist Stammkundschaft.

Anne-Kathrin gehört dazu. Sie sitzt ganz hinten, versunken in ihrer Winterjacke, mal schaut sie aus dem Fenster, dann tippt sie wieder auf ihrem Handy herum. Sie ist 22 und teilt ihren Alltag zwischen Stadt und Land. In Dresden studiert sie Sozialpädagogik, über hundert Kilometer entfernt von ihrer Heimatstadt Spremberg kurz vor der polnischen Grenze. Fast alle aus ihrem Abi-Jahrgang, erzählt sie, seien fortgezogen. Ins Ausland, in andere Bundesländer oder zumindest ins nächste Zentrum mit Hochschule.

Manche Dörfer fährt zwei Tage lang kein Bus an

Anne-Kathrin hat sich für etwas Exotisches entschieden: fürs Bleiben. Sie pendelt an mindestens drei, vier Tagen die Woche. "Klar hätte ich mir auch eine Wohnung in der Stadt suchen können, wie alle anderen. Aber ich bin heimatverbunden. Ich will nicht weg." Nicht von ihrer Stadt, in der sie alles kennt. Nicht von ihrem Freund, mit dem sie sich die Zukunft ausmalt. Die gemeinsame Wohnung in Spremberg will sie auf keinen Fall gegen eine Großstadt-WG tauschen. Normalerweise kosten die 26 Kilometer, die sie zum nächsten Bahnhof fährt, 6,20 Euro, aber sie hat ein billiges Semesterticket. Insgesamt vier Stunden Fahrzeit kostet sie jeder Uni-Tag, Wartezeiten beim Umsteigen zwischen diversen Bussen und Bahnen nicht eingerechnet. "Das nervt am meisten", sagt Anne-Kathrin. "Aber dann muss man halt warten."

Über die Wirtschaftlichkeit von Überlandbussen spricht man am besten mit Andrea Radtke. Die Geschäftsführerin der Regionalbus Oberlausitz GmbH, zu der auch die Linie 182 gehört, kennt nicht alle Fahrgäste persönlich. Aber sie weiß sehr genau, welche Zielgruppen das Unternehmen hin und her chauffiert. Es gibt Linien, die immer noch gut funktionieren, und Sorgenfälle wie die 182, bei der nicht selten "Luft durch die Gegend gefahren wird". Mit den Jahren wurden die Erwartungen herunter korrigiert. "Fünf bis acht Leute sollten schon im Bus sitzen, um das Angebot zu rechtfertigen", sagt sie am Telefon. Ein Richtwert, der längst nicht überall erfüllt wird.

Am Ende lebe das Unternehmen von einer Mischkalkulation, sagt Radtke. Etwa vier von fünf Fahrgästen sind Schüler auf dem Weg zum Unterricht oder retour. Frühmorgens und am Nachmittag gibt es auch mal Gedrängel, die restlichen Zeiten sind quasi Zugaben, nicht wirtschaftlich, aber notwendig. In der Woche fährt auf einigen Linien um 19 Uhr der letzte Bus, spätere Abfahrtszeiten lohnen nicht. "Viele Discos gibt es bei uns in der Ecke ja nicht mehr", sagt Radtke. Auch am Wochenende wird gespart. Manche Dörfer fährt zwei Tage lang kein Bus mehr an. Die Geschäftsführerin kann verstehen, wenn sich Kunden darüber beschweren. "Da rufen schon mal ältere Leute an, die in dieser Zeit gern jemanden im Krankenhaus in der Stadt besuchen wollen", sagt sie. "Aber das kann man dann eben nicht mehr leisten. Dafür müssen sie sich andere Lösungen suchen."