ZEIT ONLINE: Herr Lutz-Bachmann, künftig wird es Autos geben, die uns das Fahren weitgehend abnehmen. Aber übernehmen die Maschinen dann auch die Verantwortung?

Matthias Lutz-Bachmann: Kein Fahrzeug kann Verantwortung übernehmen. Die Verantwortung trägt faktisch immer der Fahrer oder eben der, der das Fahrzeug programmiert und startet. Eine Mitverantwortung haben aber auch Hersteller und Werkstatt: Das produzierende Unternehmen für das Funktionieren der eingebauten Systeme, die Werkstatt für die Kontrolle des Zustands des Autos. Insofern sind immer nur Menschen verantwortlich – auch bei automatisierten Fahrzeugen.

ZEIT ONLINE: Der Gesetzesentwurf zum automatisierten Fahren sieht vor, dass der Fahrer immer in das System eingreifen können soll. Sich zurücklehnen und E-Mails lesen, das ginge also auch in einem vollautomatisierten Auto nicht.

Lutz-Bachmann: Wir wissen nicht, ob wir am Ende wirklich bei diesem Ideal landen: Ich gebe das Ziel ein und das Fahrzeug bestimmt Weg, Geschwindigkeit und Fahrverhalten. Bis dorthin liegen noch 30 bis 50 Jahre und viele technologische Stufen vor uns. Bis jetzt ist nicht absehbar, dass der Fahrer sagt: Ich mach dann mal die Augen zu und lass das System das Fahren für mich organisieren. Das ist noch immer Science-Fiction.

Es gibt aber heute in einigen Fahrzeugen bereits selbststeuernde Systeme, insbesondere im Lkw-Bereich. Mit diesen gemischten Systemen werden wir auch künftig zu tun haben. Für sie gilt, was bisher auch immer galt: Der Fahrer muss in die Steuerung eingreifen können, weil Situationen auftreten können, die nicht vorhersehbar sind. Er muss letztlich entscheiden, wie er handelt. Was in 50 Jahren kommt, wissen wir nicht.

ZEIT ONLINE: Gehen wir hypothetisch davon aus, dass die Technologie in 50 Jahren so weit ist, dass das Auto komplett autonom fahren und Unfälle verhindern kann. Selbst dann ist fraglich, inwieweit sich der Fahrer der Verantwortung entziehen kann – zumindest auf einer moralischen Ebene. 

Lutz-Bachmann: In der Tat und darauf gibt es keine eindeutige und klare Antwort. Jeder, der sich in ein selbstbewegtes Fahrzeug setzt, steht in einer, wenn auch geteilten, Verantwortung und übernimmt ein Risiko, das er nicht übernehmen würde, würde er anders reisen. Wir entscheiden uns ja für ein bestimmtes System. Das ist niemals ethisch neutral.

Nehmen Sie ein Beispiel: Sie sitzen im Zug, haben die Augen zu und irgendetwas passiert. Da können Sie gar nicht eingreifen. Sie haben keine moralische – und schon gar keine rechtliche – Verantwortung. Das steigert sich, je stärker Fahrzeuge automatisiert betrieben werden, Züge, Flugzeuge etc. Diese Möglichkeit, Verantwortung abzugeben, haben Sie im individualisierten öffentlichen Verkehr jedoch nicht. Ich bin sicher, wir werden in vielen klassischen Dilemma-Situationen enden und mit der Frage konfrontiert werden: Übernehmen wir oder lassen wir das System selbst steuern?

ZEIT ONLINE: Das heißt, es geht momentan vielmehr um eine Unterstützung des Fahrers als um eine komplette Übernahme?

Lutz-Bachmann: Im Moment ja. Das ist für die nächsten 30 Jahre sicher das Programm, mit dem sich Bereiche wie die Industrie, Technik und Verkehrssteuerung beschäftigen werden. Wir sind eine massenhaft mobile Gesellschaft und müssen die Verkehrssysteme dieser Massenmobilität entsprechend anpassen.

ZEIT ONLINE: In dem Papier der Ethikkommission steht, dass bei möglichen Unfällen nicht nach Körpermerkmalen unterschieden werden soll, zum Beispiel nach Alter oder Geschlecht. Ist das so ein Punkt, an dem der Fahrer wieder in das Geschehen eintritt und entscheiden muss, wen fahre ich eher um: die junge Familie oder den Rentner rechts von mir?

Lutz-Bachmann: Ja, das geschieht ja leider heute schon. Das macht ja Dilemma-Situationen aus, dass Sie egal, wie sie sich entscheiden, nicht ohne Schuld bleiben. Da kommen dann Abwägungen anderer Art ins Spiel, wir haben das lange intern diskutiert und es gab keinen wirklich tiefen Konsens, sondern nur einen vorläufigen. In diesem Fall wäre es unter bestimmten Umständen gegebenenfalls vertretbar, lieber weniger als mehr Menschen zu schädigen. Aber auch derjenige, der sich selbst ans Steuer setzt, muss überlegen, ob er sich nicht selbst opfern muss, wenn es die Situation verlangt. Denn er hat sich als Fahrer ans Steuer gesetzt und nicht die Mutter mit dem Kinderwagen, die zufällig auf der Straßenseite steht.

ZEIT ONLINE: Entscheidet dann das Fahrzeug, ob der Fahrer sich selbst opfern sollte, oder muss er das schon selber tun?

Lutz-Bachmann: In unserem Bericht haben wir dazu nur festgestellt, dass diese kontextabhängigen Probleme kaum programmierbar sind, weil das Algorithmen verlangt, die wir im Moment nicht abschätzen können. Deswegen wäre das ein typischer Fall, in dem der Fahrer Verantwortung übernehmen muss.

Wo Daten gesammelt werden, kann es auch Missbrauch geben

ZEIT ONLINE: Ich möchte die Frage nach der Verantwortung eine Ebene höher stellen: Wenn der Staat in Gestalt der Polizei in mein selbstfahrendes Auto eingreifen könnte und es zwingen würde, anzuhalten: Darf ich mich dem widersetzen?

Lutz-Bachmann: So wie heute auch, Sie können sich dem technisch entziehen, indem sie auf das Gaspedal treten, mit dem Risiko, verfolgt zu werden. Das könnte in einem System automatisierter Fahrzeuge technisch anders funktionieren, indem zum Beispiel ihr Motor gedrosselt wird.

ZEIT ONLINE: Sodass ich nicht mehr frei entscheiden könnte.

Lutz-Bachmann: Das hielte ich für legitim. Das wäre ein normaler Eingriff der Exekutive ins Verkehrsgeschehen, vorausgesetzt, dass eine gefährliche Situation von den Beamten erkannt wird. Der Staat muss die öffentliche Ordnung garantieren und darf mit seiner Exekutivmacht entsprechend handeln.

ZEIT ONLINE: Der Staat steht aber auch in der Verantwortung, mit diesen Möglichkeiten bedacht umzugehen. Mit dem automatisierten Fahren nimmt natürlich auch die Überwachung zu. Das Auto speichert, wo ich mich wann aufhalte und in einer Black Box soll das Fahrverhalten sogar für die Dauer von drei Jahren gesichert werden.

Lutz-Bachmann: Sie haben recht, wo Daten gesammelt werden, kann es auch Missbrauch geben. Wir müssen bei der Frage nach der Kontrolle der Kontrolleure aber nicht nur den Einzelstaat in den Blick nehmen. Wir haben es hier ja mit grenzüberschreitenden Vorgängen zu tun, LKWs sind ständig international unterwegs. Das ist nicht nur ein europäisches, sondern ein weltweites Thema: Wie schaffen wir es bei unterschiedlichen politischen Konzepten diese Daten vor falschem Gebrauch zu schützen? Wir müssen das zunächst im europäischen Verbund lösen und dann starke institutionelle Rahmenbedingungen schaffen, sodass das auch über den Rahmen der EU hinaus Bestand hat.

ZEIT ONLINE: Wobei wir in den vergangen Jahren gesehen haben, dass Geheimdienste ein Eigenleben entwickeln und sich dieser Daten trotz institutioneller Einschränkungen bedienen, oft mit der Begründung im Interesse der öffentlichen Sicherheit zu handeln.

Lutz-Bachmann: Das ist ein Riesenthema gerade im Sinne der Rechtsstaatlichkeit und der Sicherung von Freiheit und Privatheit, definitiv. Dieses Problem existiert aber unabhängig von der Frage der Automatisierung von Fahrsystemen und muss gelöst werden. Dazu braucht es eine Neuerfindung der Politk.

ZEIT ONLINE: Wer soll die Politik neu erfinden?

Lutz-Bachmann: Die Zivilgesellschaft. In letzter Instanz werden wir die mit der Verkehrsentwicklung verbundenen Fragen, von den Standards angefangen bis zur Kontrolle der Daten, nur global lösen können. Damit müssen wir in bestimmten Regionen beginnen. Deutschland steht da im Wettbewerb mit China und den USA, die das technologisch können, aber wahrscheinlich andere rechtliche Rahmenbedingungen haben. Deutschland hat von den G7 das Mandat, Richtlinien zum automatisierten Fahren zu entwerfen und muss nun die Technik, verbunden mit unserem Recht und unserer Ethik so entwickeln, dass wir uns am Ende mit unseren Standards durchsetzen.