Es ist offiziell: Hamburg soll Fahrradstadt werden. Senat und Bezirke haben das Bündnis für den Radverkehr unterzeichnet. Künftig werden nicht mehr einfach nur Radwege gebaut, sondern Velorouten. Zur Verfügung stehen dafür bis 2018 rund 33 Millionen Euro. Ein deutliches Signal. Flankiert wurde es von einem Lobgesang auf das Fahrrad von höchster Stelle. "Es ist gesund, klimafreundlich und praktisch", sagte Bürgermeister Olaf Scholz, von dem nicht bekannt ist, wie oft er selbst in die Pedale tritt.

Die Frage ist nun allerdings, wie sich diese Signale auf die Straße auswirken. Führen sie zum Friedensschluss zwischen Radlern und Autofahrern? Werden sie bald sogar gleichberechtigt nebeneinander existieren, ohne sich anzugiften? An dieser Stelle sind große Zweifel angebracht. So schnell wird sich ein Streit, der schon seit Jahrzehnten andauert und seit Bekanntwerden erster Radfahrpläne des rot-grünen Senats umso härter ausgetragen wurde, nicht schlichten lassen.

Einer der Hauptgründe: Das Auto steht noch immer für Unabhängigkeit und Freiheit. Dass die meisten Autofahrer in einer Stadt wie Hamburg mit ihm ständig im Stau stehen, kann daran nichts ändern. Mag sein, dass die Zahl derer steigt, die kein eigenes Auto besitzen möchten. Aber sie stellen noch immer eine Minderheit dar, auch in den Großstädten. Noch im Jahr 2013 verneinten 73 Prozent der Deutschen bei einer Forsa-Studie die Frage, ob sie sich ein Leben ohne eigenes Auto vorstellen könnten.

Der noch immer herausragende Stellenwert des Autos in Deutschland wurde in der Nachkriegszeit geprägt. "Die Kraftfahrzeugdichte ist ein zuverlässiger Maßstab für den Lebensstandard eines Volkes", schrieb der ADAC 1951 in seiner Zeitschrift Motorwelt. Es folgte ein verkehrspolitischer Furor sondergleichen. Planer frästen in Hamburg die monströse Willy-Brandt-Straße mitten durch die Innenstadt und ließen die so effektive, heute schmerzlich vermisste Straßenbahn verschrotten. Die Autostadt war geboren.

Der PKW war das Symbol technischen und sozialen Fortschritts schlechthin, und das Verhältnis der Deutschen zu ihrem Auto ist bis heute in hohem Maße als emotional und irrational zu bezeichnen. Autofahrer geben ihren Autos Kosenamen und damit so etwas wie eine Seele. Für sie sind ihre Gefährte keine Gegenstände wie Staubsauger. Oder eben wie Fahrräder.

Der älteste Radclub? Stammt aus Hamburg

Der Status Quo, die Herrschaft des Autos über die Straßen, fußt also nicht auf einer logischen Entwicklung. Nüchtern betrachtet sind Autos innerhalb des Stadtraums nicht das ideale und überlegene Transportmittel. Ihre Dominanz ist lediglich die Folge einer kulturellen Zuschreibung, die in den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs ihren Anfang nahm. Besteht ein ernsthaftes gesellschaftliches Interesse daran, Auto- und Radfahrer in der Stadt zu gleichwertigen Verkehrspartnern zu machen, dann muss ernsthaft an dieser Zuschreibung gearbeitet werden. Dass das durchaus möglich ist, wird ausgerechnet deutlich, wenn man sich ausführlich mit der Radfahrhistorie Hamburgs auseinandersetzt.

Es gab eine Zeit, in der in Hamburg das Fahrrad so sehr für den technischen und sozialen Aufbruch stand, wie in keiner anderen Stadt. Schließlich wurde hier am 17. April 1869 der erste Radclub der Welt gegründet. Dem Eimsbüttler Velocipeden-Reit-Club gehörten 20 Herren an, und ja – auf dem Fahrrad wurde damals noch geritten. Mit Eimsbüttel hatte der Verein wenig zu tun; die Gründungsmitglieder aus Hamburg und dem damals preußischen Altona konnten sich lediglich nicht auf einen Vereinsnamen einigen und verständigten sich auf die unbedeutende Landgemeinde Eimsbüttel als neutrale Zone.

Radfahren im 19. Jahrhundert – das war dezidiert eine Unternehmung für das reiche Bürgertum. Schließlich war dafür doppelter Luxus vonnöten: Man musste sich so etwas wie Freizeit gönnen können. Und zusätzlich das Geld haben, um ein bis zu 40 Kilo schweres, in seiner Premiumvariante aus elastischem Schmiedeeisen gefertigtes Veloziped zu erwerben. Geritten wurde mit Vorliebe in Sälen, in denen Kunst- und Quadrillefahrten aufgeführt wurden. Allerdings ruinierten die schweren, eisenbeschlagenen Räder die Fußböden der Übungslokale, so dass nicht wenige Wirte den Radpionieren bald den Zuritt verweigerten. Eine Abwehrhaltung, die sich schnell auf die Straße übertrug. Die frühen Radler wurden hier mit oft misstrauisch beäugt.