Kilometerlange Staus, genervte Pendler, Baustellen, Unfälle – in den Innenstädten zeigt sich wie unterm Brennglas das Versagen einer Politik, die jahrelang nur auf Wachstum aus war. Es regiert, sowohl verkehrstechnisch als auch verkehrspolitisch, der Immobilismus. In Jakarta beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtverkehr je nach Schätzung zwischen fünf und acht Kilometer pro Stunde, also nur geringfügig mehr als Schrittgeschwindigkeit. Ganze zehn Jahre seines Lebens verbringt ein Bewohner Jakartas im Stau. Es gibt gewiss schönere Orte. Die Bilanz des ADAC auf deutschen Straßen ist nicht erbaulicher: 457.000 Stunden, umgerechnet 52 Lebensjahre, standen Verkehrsteilnehmer hier 2017 still. 

Der im September verstorbene französische Philosoph Paul Virilio hat 1990 in seinem Essay Der rasende Stillstand das Paradoxon beschrieben, dass die Beschleunigung der Gesellschaft zu einem Zustand der Bewegungslosigkeit führte. "Schon im 19. Jahrhundert hat die Entwicklung der Aufzüge in Hochhäusern und der Rolltreppe oder des Rollsteigs dazu beigetragen, den Zugang zur Höhe oder zur Ausdehnung zu relativieren, wobei die unterschiedlichen Prothesen der physischen Fortbewegung die Immobilie um das ergänzt, was die Eisenbahn, die Untergrundbahn oder das Automobil bereits im Bereich der Mobilie verwirklicht hatten." Am Ende des 20. Jahrhunderts aber habe sich die Situation umgekehrt: Auf die Mobilisierung der Immobilien folge eine häusliche Bewegungslosigkeit.

Der "bewohnbare Verkehr", von dem Virilio schrieb, zeigt sich heute auch im Stau, wo sich Blechlawinen aus Wohncontainern im Schneckentempo stadteinwärts wälzen. Der Philosoph prophezeite, dass der Aufschwung des automobilen Verkehrs – man denkt hier an die Flugtaxis, die Uber entwickelt – "vom entfesselten Nomadismus zur Bewegungslosigkeit" führen werde, "zur endgültigen Sesshaftigkeit der Gesellschaften". Ist die nächste und vielleicht letzte Entwicklungsstufe des Verkehrs vielleicht eine gesellschaftliche Utopie, weil man entweder gar nicht mehr vom Fleck kommt oder das hektische Nomadentum der Pendelei endet?

Das Auto ist längst Anti-Utopie

Vor diesem Hintergrund wirkt die aktuelle Diskussion um Tempolimits auf deutschen Autobahnen geradezu surreal. Es wird angenommen, das Recht auf Rasen sei ein Naturrecht, als sei die Fahrbahn frei, als käme eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Gängelung gleich. Dabei gibt es ja schon längst ein inoffizielles Tempolimit, das im Stop-and-go der Rushhour bei gefühlten zehn Stundenkilometern liegt. Die Diskussion um Tempolimits hat etwas Simulatorisches, weil man so tut, als könne man etwas regulieren, was im Grunde schon längst nicht mehr steuerbar ist. Wenn nun Stauforscher behaupten, ein generelles Tempolimit sei gefährlich, fragt man sich, ob sie das zum Schutz der Bürger oder ihrer eigenen Profession sagen. Womöglich sind sich die Gegner des Tempolimits gar nicht bewusst, dass sie mit ihrem Bekenntnis zur Beschleunigung akzelerationistisch, sprich antikapitalistisch argumentieren: Der Stillstand soll weiterrasen dürfen wie bisher – bis der Kapitalismus gegen die Wand fährt.

Das Auto, das einmal für Aufbruch und Fortschritt stand, ist zur Anti-Utopie geworden. Es ist längst kein Statussymbol mehr, vielmehr ein lästiger Klotz am Bein der ortsgebundenen "somewheres" (David Goodhart), die ohne die Mobilitätsprothese schon längst abgehängt wären. In der postmaterialistischen Gesellschaft protzt nur noch der Proll mit dem Sportwagen vor der Haustür. Wer es sich leisten kann, wohnt in der Innenstadt und fährt mit dem Rad zur Arbeit. Gleichwohl: Die Abschaffung des eigenen Autos muss man sich leisten können.

Im Rückspiegel sollte man wohl auch die Bewegung der französischen Gelbwesten, die Radarfallen demolierten und Kreisverkehre blockierten, anders bewerten. Bei dem landesweiten Aufstand handelte es sich nicht etwa um eine antifiskalische Fronde – die Energiesteuer auf Kraftstoffe war lediglich der Auslöser –, sondern um einen mobilisatorischen Protest der "France périphérique" (Christophe Guilluy). 70 Prozent der Franzosen geben an, dass sie sich abhängig vom Auto fühlen. Sie fühlen sich nicht bloß wirtschaftlich oder kulturell vom Zentrum abgehängt, sondern zunächst verkehrstechnisch. Der öffentliche Nahverkehr ist in der Provinz, etwa im Département Nièvre, schlecht ausgebaut – dort war der Protest am stärksten. Die fehlende Mobilität (These) führte zur landesweiten Mobilisierung bzw. Mobilmachung (Antithese), die in der Synthese eine Demobilisierung durch die Blockade von Straßen bewirkte. Die Warnwesten, die sich die Demonstranten als Signet umhingen, haben ja eine starke Symbolkraft: Man zieht sie im Straßenverkehr nur dann an, um auf einen Unfall hinzuweisen oder allgemeine Achtsamkeit zu provozieren.

Solange der Verkehr rollt, bleiben die Gelbwesten im Kofferraum

Nach Virilio ist die Straße der Ort, wo revolutionäre Bewegungen Fahrt aufnehmen und ihre "kinetische Energie" entwickeln. "Die (französische) Nationalhymne", schrieb er in "Geschwindigkeit und Politik", sei "nichts anderes als ein Lied der Fernstraße, das die Mechanik des Marschierens reguliert". Auf der einen Seite werde das Auto zum Kriegsvehikel aufgerüstet. Auf der anderen Seite werde der "Automobil-Körper" entkräftet, indem die Regierung Geschwindigkeitsbegrenzungen durchsetzt, um die "außergewöhnliche Kampfkraft" zu begrenzen, welche die Motorisierung der Massen erzeuge.

Das In-Bewegung-Setzen der Massen ist die zentrale Machttechnik der Dromokratie, der Herrschaft der Geschwindigkeit. "Je mehr Massen unterwegs sind, umso weniger ergibt sich die Notwendigkeit zu großen Repressionen; um die Straße zu leeren, genügt es, allen die Straße zu versprechen." In diesem Sinn agiert auch Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron dromokratisch, indem er die Erhöhung der Benzinsteuer aussetzt und das Versprechen auf die Straße wiederherstellt. Solange der Verkehr rollt, bleiben die Gelbwesten im Kofferraum. Auch in Deutschland wird versucht, Fahrverbote um jeden Preis zu vermeiden, um den Verkehrsfluss am Laufen zu halten. Mobilität als Demobilisierungsstrategie. Gleichwohl: Eine Pazifizierung der bürgerkriegsähnlichen Verhältnisse im Verkehr ist damit nicht zu erwarten.

Die Straße ist zur erweiterten Kampfzone geworden. Das zeigt sich schon an der barbarischen Ästhetik sogenannter SUVs: Das Design ist kantig, die Fratze der furchterregenden Kühlerhaube signalisiert Angriffslust: Platz da, jetzt überhole ich! Entsprechend bullig kommt die Karosserie daher. Als müsste das Gefährt auch noch einer Kollision mit einer Mauer standhalten. SUVs sind rollende Rammböcke, mobile Forts, die aussehen, als müssten sie auf einen Belagerungszustand reagieren. Der Fahrzeugtypus appelliert auch an die Käuferpsychologie: erhöhter Sitz, mehr Schutz, bessere Übersicht. Man erkauft sich damit Vorteile im Überlebenskampf auf der Straße. Jedes Jahr sterben nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation 1,2 Millionen Menschen bei Verkehrsunfällen. Hinzu kommen Kollateralschäden – Schäden, die all jene erleiden müssen, die nicht zu den eigentlichen "Kombattanten" zählen. Zum Beispiel unbeteiligte Fußgänger oder Anwohner. Laut einer Studie der Organisation Environmental Health Analytics sterben jährlich weltweit 107.000 Menschen an Stickoxiden durch Abgase von Dieselfahrzeugen.

Der Mensch ist das Risiko auf der Straße

BMW führt den X5 Security Plus, dessen gepanzerte Fahrgastzelle selbst den Beschuss von Kalaschnikows Granatwerfer überstehen soll. "Das mehrlagige BMW-X5-Security-Sicherheitsglas besteht aus einem etwa 2 cm starken Glas-Kunststoff-Verbund, der innen mit einer Polycarbonatschicht versehen ist, um Ihnen und Ihren Insassen zusätzlichen Splitterschutz zu gewährleisten", wirbt der Autohersteller. Man fragt sich, ob die Kernkundschaft in Berlin oder Bagdad sitzt – und ob man mit einer bellizistischen Ästhetik und Funktionalität nicht auch die Militarisierung von Städten befeuert. Autos sind Waffen, Geschosse, die auf der Autobahn, dem letzten Wild-West-Reservat zivilisierter Gesellschaften, wie Projektile entlangschießen.

Es ist daher nur konsequent, den Menschen als Unsicherheitsfaktor aus dem Verkehr zu ziehen und Autos durch Roboterfahrzeuge zu ersetzen. Computer werden nicht müde, sie rasen nicht, sie bedrängen nicht, und sie unternehmen keine riskanten Überholmanöver. Autonomes Fahren verspricht, den Verkehr sicherer zu machen. Auch wenn man gegen urliberale Abwehrreflexe ankämpfen muss, scheint es im Sinne der Zivilisierung des Verkehrs keine Alternative zum Tech-Paternalismus zu geben. Allein, die Utopie vom selbst fahrenden Fahrzeug, das einen morgens zur Arbeit bringt und abends wieder abholt, trägt nicht weit, weil sie den Menschen nicht von der Geißel des Automobils befreit. Das Verkehrsaufkommen könnte sich stattdessen noch erhöhen, wenn leere Fahrzeugflotten in Warteschleifen wie in einem kybernetischen Regelkreis durch die Innenstädte zirkulieren.

Es bräuchte daher alternative Mobilitätskonzepte, eine Verkehrspolitik, die fragt, ob Flexibilität nur noch durch die Bewegung von Menschen, Waren und Massen zu erreichen ist. Und die das Versprechen von grenzenloser Mobilität unter Berücksichtigung einer nachhaltigen Umweltpolitik korrigiert. Die Massenansammlung von Blechkarossen ist längst keine Machtdemonstration von Industrienationen mehr. Vielmehr verdeutlicht sie den politischen Immobilismus. Wo alles in Bewegung ist, bewegt sich nichts mehr.