Mit dem deutschen Auto ist es wie mit dem Fußball. Nichts kann seiner Popularität etwas anhaben – keine Krise, kein Skandal, kein Beschiss. Da kann der ehemalige Volkswagen-Chef unter Betrugsanklage stehen, der Daimler-Konzern mit neuen Manipulationsvorwürfen konfrontiert sein, die ganze Branche vor einem existenzbedrohenden Wandel stehen: Die Deutschen fahren einfach weiter, als wäre nichts passiert, ganz wie sie vermutlich auch dann noch Fußball gucken würden, wenn die halbe Nationalmannschaft samt Trainer wegen Steuerhinterziehung hinter Gittern säße.  

Deutschland ist nicht nur das Land der Dichter und Denker. Es ist auch das Land der Lenker. Nirgendwo ist das Auto derart verwoben mit der nationalen Identität. Das deutsche Automobil – das sind wir selbst. Eben deshalb regt das Thema die Deutschen auf wie kaum ein anderes: Wer das deutsche Auto angreift, der greift auch die Deutschen an.

Die Autodebatte hat nicht nur eine wirtschaftliche, politische und ökologische Dimension. Es geht nicht nur um die Zukunft des Verbrennungsmotors, um Stickoxid- und Feinstaubwerte, um Tempolimits und Elektromobilität. Es geht auch um eine deutsche Lebensform, eine nahezu totale Autokultur, die dieses Land bis in den letzten Winkel durchdringt. Das Auto steckt tief in unseren Köpfen, es bestimmt unser Leben. Wir müssen die Autodebatte daher viel radikaler, viel grundsätzlicher führen. Es geht darum, was das Auto für uns bedeutet.  

Es ist der Blick des Fahrers, seine Sicht der Welt – die "Fahrerperspektive". Der Blick des Autofahrers ist primär nach vorn auf die Straße gerichtet. Was immer ihm beim Fahren begegnet, das nimmt er als potenzielles Hindernis wahr. Die Perspektive des Fahrers ist eine verengte Perspektive, sein Blick ein Tunnelblick, der aufs Fahren selbst fixiert ist, aufs möglichst zügige und unbehinderte Vorankommen.

Die Fahrerperspektive – das ist der Blick durch die Frontscheibe, die Perspektive des automobilen Subjekts. Das ist nicht nur der Blick des deutschen Autofahrers. Es ist auch die Sichtweise der Automobilindustrie. Wir leben in einer Welt, die auf die Fahrerperspektive zugeschnitten ist. Eben deshalb fällt es uns so schwer, uns vom Auto zu trennen.

Das Automobil ist für die Deutschen nicht einfach nur ein Fortbewegungsmittel. Es ist der deutsche Traum von Freiheit, von Selbstbewegung ("Auto-Mobilität"), von einer Bewegung um ihrer selbst willen, die sich in der Freude am Fahren manifestiert. Die Krise des deutschen Autos ist die Krise dieser Selbstbewegung. Es ist die Krise des automobilen Subjekts, jenes merkwürdigen Hybridwesens aus Mensch und Technik, das in Deutschland seine am höchsten entwickelte Gestalt angenommen hat. Es ist die Krise der deutschen Fahrerperspektive, einer deutschen Sicht auf die Welt.

Die Dieselkrise trifft nicht nur die deutsche Automobilindustrie, von der dieses Land wirtschaftlich so abhängig ist. Sie trifft auch einen nationalen Mythos, der wie kein anderer unser Selbstverständnis prägt. Das deutsche Automobil steht für vieles, was den Deutschen wichtig ist, für Zuverlässigkeit und Qualität, für Ingenieurskunst und technische Perfektion. Es steht für Exportstärke und Wirtschaftsmacht, für den Wiederaufstieg Deutschlands nach dem Krieg. Zum deutschen Automythos gehören Pioniere wie Carl Benz und Ferdinand Porsche, dazu gehört die globale Ikone VW Käfer, dazu gehören Motorsportlegenden wie Walter Röhrl und Michael Schumacher, die viele Deutsche für die besten Autofahrer aller Zeiten halten, so sie es nicht selbst sind. Wenn wir die Beziehung der Deutschen zum Auto verstehen wollen, müssen wir ihre Geschichte kennen. 

Das Auto als postheroisches Narrativ vom Deutschen

Das Auto wurde zwar in Deutschland erfunden. Doch noch Anfang des 20. Jahrhunderts war es das exklusive Vergnügen für einige wenige Reiche. Erst mussten sich die Deutschen von den Franzosen vorführen lassen, wie man das Auto erfolgreich vermarktet. Dann zeigten die Amerikaner mit Fords Model T, wie man daraus ein Massenprodukt macht. Um die rückständigen einheimischen Hersteller vor US-Importen zu schützen, griff man in der Zwischenkriegszeit sogar zu protektionistischen Maßnahmen. Es entbehrt insofern nicht einer gewissen Ironie, wenn sich deutsche Hersteller und Politiker heute über Donald Trumps Androhung von Strafzöllen gegen die deutsche Autoindustrie beschweren. Noch in den Dreißigerjahren fuhren die deutschen Hersteller der Konkurrenz hoffnungslos hinterher. Erst Hitlers Motorisierungsprogramm, das sich am Vorbild Ford orientierte, versprach das Auto für jedermann. Das Autobahnprojekt blieb zwar weiter hinter den Propagandazielen zurück. Vom "Volkswagen" gelangte kein einziges Auto zum Kunden; stattdessen liefen in Wolfsburg militärische Kübelwägen vom Band. Aber die NS-Politik schuf die Voraussetzungen für das spätere deutsche Autowunder. Nach dem Krieg fuhren die Deutschen nicht nur auf Hitlers Autobahnen. Viele saßen auch in Autos, die in Hitlers Auftrag konstruiert worden waren.

Kein anderes Produkt hat nach 1945 so sehr dazu beigetragen, das Bild von den Deutschen zu erneuern, wie das Automobil. Auf den Straßen der Welt rollen heute keine deutschen Panzer, sondern deutsche Autos. Der deutsche Automythos, das ist das postheroische Narrativ vom Deutschen, der es dank überlegener Technik geschafft hat, auf friedlichem Wege wieder Größe zu gewinnen.

Heute achten die Autohersteller sorgfältig darauf, alle militaristischen Konnotationen, alle möglichen Assoziationen zur NS-Zeit zu vermeiden. Kühlerhauben dürfen zwar martialisch-aggressiv anmuten, aber keine dunklen Erinnerungen wecken. Ein deutsches SUV muss sich wie ein Panzer anfühlen, doch so aussehen darf es nicht. Zumindest äußerlich hat man dem deutschen Automobil den Willen zu Macht und Größe ausgetrieben. Aus der "Kraft durch Freude", die der Volkswagen versprach, wurde nach dem Krieg die "Freude am Fahren".

Der deutsche Hang zum Automobil ist paradox

Freiheit, das heißt für deutsche Autofahrer heute wie damals Kraftentfaltung. Es heißt, möglichst viele PS auf die Straße zu bringen. Es heißt, mächtig und überlegen zu sein – oder sich wenigstens im Innersten so zu fühlen. Das ist nicht unbedingt die Idee von Freiheit im politischen Sinn. Es ist die Idee einer unendlichen Selbstbewegung, die weder Grenzwerte noch Tempolimits kennt. Es ist kein Zufall, dass die Nazis in der 1934 erlassenen Reichsstraßenverkehrsordnung die Tempolimits auf allen Straßen aufhoben, um sie allerdings 1939, wegen dramatisch gestiegener Unfallzahlen, wieder einzuführen.

Der deutsche Fahrer ist auch ein Romantiker, verzaubert von der Potenz seiner Ich-Kapsel, getrieben von der unstillbaren Sehnsucht, all seine überschüssige Power einmal auszufahren. Mit seinem Freiheitswillen möchte er die Welt erobern, um sich seiner selbst zu vergewissern. Es ist die wirkliche Welt, die Verkehrslage, die ihn daran hindert, sein Ideal zu realisieren. Es sind immer die anderen, die Schleicher und Sonntagsfahrer, die ihn ausbremsen. Der Weltschmerz des deutschen Autofahrers liegt darin, dass er fast nie so fahren kann, wie er fahren will. Autofahren in Deutschland, das ist ein Drang nach Selbst-Behauptung, der nie zur Ruhe kommt. Der deutsche Autofahrer leidet am Überfließen seiner Kraft. Er will nicht spielen, sondern kämpfen. Er will nicht nur fahren, sondern dominieren. Die Straße will er nicht bloß nutzen. Er will sie erobern. Der deutsche Fahrer behauptet sich selbst, indem er möglichst viele überholt.

Vom Komponisten Richard Wagner stammt das Diktum, "deutsch" sei es, dass man "die Sache, die man treibt, um ihrer selbst und der Freude an ihr willen treibe"; undeutsch sei dagegen das "Nützlichkeitswesen, das heißt, das Prinzip, dass eine Sache des außerhalb liegenden persönlichen Zweckes wegen betrieben wird". Mit anderen Worten: Der Deutsche tut eine Sache vor allem ihrer selbst wegen, nicht um einen schnöden Nutzen daraus zu ziehen; ganz "undeutsch" war für den Antisemiten Wagner deshalb der Jude, der angeblich immer und überall nur den "Vorteil" suche. 

Es geht ums Fahren, nicht ums Ankommen

Wenn man Wagners Definition in seiner Schrift Deutsche Kunst und Politik (1888) ernst nimmt, dann ist das Autofahren die deutsche Tätigkeit schlechthin. Es geht dem deutschen Autofahrer nicht einfach nur darum, von einem Ort zum anderen zu gelangen. Es geht ums Fahren selbst, um den Selbstzweck. Das bedeutet natürlich nicht, dass es einen automobilen Nationalcharakter der Deutschen gibt; auch in anderen Ländern fahren Menschen gern Auto. Der deutsche Autofahrer hat kein "Wesen", ebenso wenig wie "der Deutsche" überhaupt. In Abwandlung einer berühmten Feststellung, die Simone de Beauvoir einmal über das angebliche "Wesen" der Frau getroffen hat: Als deutscher Autofahrer wird man nicht geboren, man wird dazu gemacht. Das Stereotyp von der deutschen "Freude am Fahren" beschreibt womöglich nur ein Ideal, das genau dadurch Identität stiftet, dass es immer wieder heraufbeschworen wird, nicht zuletzt in der Autowerbung. Man betont eben nicht den Nutzen, sondern die Fahrfreude, die Emotionen, die "Lust am Automobil". Dass dies nicht nur ein Klischee ist, zeigt sich daran, dass die Autos seit Jahren immer PS-stärker und schneller werden. Ginge es bloß darum, mit dem Auto einkaufen zu fahren, bräuchte man weder hohe Leistung noch ein Sportfahrwerk.

Der deutsche Hang zum Automobil ist paradox. In ihm steckt ein Freiheitsdrang, der wiederum keiner sein will. Der deutsche Fahrer will mit 250 über die Autobahn rasen und sich dabei sicher und geborgen fühlen. Er will Rausch und Entgrenzung, aber nur mit Seitenairbags. Er will gern sportlich fahren, aber nur mit Assistenzsystemen, die dafür sorgen, dass er auch die nächste Kurve noch kriegt. Der deutsche Fahrer will unabhängig und selbstbestimmt sein, aber nur mit Navigationssystem. Und natürlich will er einen 500-PS-Boliden, der am besten weniger als acht Liter verbraucht. Von Lenin ist das Diktum überliefert, dass die Deutschen, bevor sie einen Bahnhof stürmen, noch ein Eisenbahnticket lösen. Vom deutschen Autofahrer könnte man sagen, dass er, bevor er die Autobahn erobert, schnell noch den Spritpreis checkt. 

Viele Deutsche halten die unbeschränkte Autobahn für einen der letzten Freiheitsräume, wo sie sich in einem überregulierten Land noch ungehindert entfalten können. Doch das Rasen auf der Autobahn ist ein dumpfer Spaß vor allem für jene, die es nicht besser können, die aber die Illusion brauchen, dass sie es wenigstens besser können als die anderen. Das Fahren ohne Limit, der unendliche Fahrspaß, das durchgedrückte Gaspedal: Das ist eine deutsche Illusion von Freiheit, von Macht und Überlegenheit, die anderen zur Gefahr wird. Der ungebrochene Widerstand gegen das Tempolimit hat vielleicht auch damit zu tun, dass die Deutschen zudem noch glauben, mit ihrer Macht auf der Straße besonders gut zurechtzukommen, weil sie eben nicht nur die besten Autos bauen, sondern auch die besten Fahrer sind. In der Debatte geht es daher nicht nur um Unfallzahlen und Klimaschutz. Es geht auch um eine Art Selbstbegrenzung – um ein Ende der deutschen "Raserei".

Das ganze Land ist auf Autonutzung ausgelegt

Auch die kraftvollste deutsche Selbstbewegung kommt im Stau zum Stehen. Die Dialektik der Auto-Mobilität liegt darin, dass das Automobil seine eigenen Versprechen, seinen eigenen Sinn immer mehr untergräbt. Die Freiheit schlägt um in Unfreiheit, Flexibilität in Zwang, Geborgenheit in Bedrohung. Die Selbstbewegung mündet in den Megastau, die Freude am Fahren verkehrt sich in ihr Gegenteil. Wenn es den Deutschen tatsächlich darum geht, eine Sache "um ihrer selbst willen" zu tun, wie Richard Wagner meinte, dann ist die Krise des deutschen Automobils auch eine Krise der nationalen Identität.

Die deutsche Autoindustrie ist darauf ausgerichtet, mit der Paradoxie des deutschen Fahrers umzugehen. Die Fahrerperspektive ist längst nicht nur der Blick durch die Frontscheibe. Sie perpetuiert sich durch das automobile System, durch all die Strukturen des Landes, die auf die Autonutzung ausgelegt sind. Der deutsche Autofahrer ist eingesponnen in ein dichtes Netz aus Produktion, Handel und Service, das letztlich nur darauf ausgerichtet ist, möglichst viele Autos zu verkaufen. Das deutsche System Automobil ist total. Seine Herrschaft reicht von der Lobbyarbeit der Konzerne bis zum ADAC, dem größten deutschen Automobilclub.

Die deutsche Autowirtschaft steckt, wie der Fahrer, fest in der Paradoxie ihrer Selbststeigerung, die sie dazu zwingt, an ihrem Erfolgsmodell festzuhalten, statt es konsequent zu zerstören. Sowohl die Elektromobilität als auch das autonome Fahren klammern sich immer noch an das Grundkonzept des Autos, das sich in den Städten staut und entsprechenden Parkraum braucht. Immer klarer wird also, dass die Verkehrswende auf einer Kombination aus verschiedenen Ansätzen basieren muss, von neuen Antrieben über Robotertaxis und Carsharing bis zur Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs.

Die Ego-Maschine hat ausgedient

Die Freiheit einer digital vernetzten Mobilitätswelt – das ist nicht mehr die einsame Freiheit des deutschen Fahrers, der auf seiner Autobahn geradeaus fährt, den Blick stur auf die Straße vor ihm gerichtet. Die Zukunft der Mobilität ist nicht mehr die Fahrerperspektive, die Sicht des automobilen Subjekts, sondern eine Vielzahl von Perspektiven, keine Einheit, sondern eine Vielheit. Es gibt keinen "Fahrer" mehr, für den die Welt in der Frontscheibe zusammenläuft. Es ist nicht mehr die narzisstische Ego-Maschine Automobil, um die sich alles dreht. Es ist das Verbundensein.

Das deutsche Ideal von einer Bewegung um ihrer selbst willen hat keine Zukunft mehr. Es geht nicht darum, dass wir fahren, also in Bewegung bleiben, sondern darum, wohin wir fahren. Solange Freiheit für uns Deutsche in der Abhängigkeit vom Auto besteht, bewegen wir uns gleichsam im Rückwärtsgang auf eine automobile Vergangenheit zu, die sich nicht weiter fortsetzen darf. Das Auto ist vom Innovationstreiber zum Innovationshemmnis geworden. Vielleicht wäre Google heute deutsch, wenn man auch nur einen Bruchteil der finanziellen und kreativen Ressourcen in digitale Technologien investiert hätte, statt in eine alte Technologie, die ohnehin keine langfristige Perspektive hat.

Wenn Deutschland wirklich vorankommen will, dann muss es die Herrschaft der Fahrerperspektive brechen – und das deutsche Automobil überwinden. Unsere Freiheit realisiert sich nicht bei Tempo 200 auf der Autobahn, sondern in einer intelligenteren Mobilität, in einer neuen Leichtigkeit des deutschen Fahrens, ohne Bleifuß auf dem Gaspedal.