Die Artenvielfalt ist verwirrend. Volkswagen bietet für den Golf drei Variationen des TDI-Dieselmotors mit 1,6 Litern Hubraum an: den BlueMotion Technology, den BlueMotion und den Blue TDI. Blau wie Himmel und Wasser sind sie nach dem Willen der Namensgeber also alle, Klarheit und Reinheit sind die offenkundig erwünschten Assoziationen.

Die im Namen blau markierten TDIs sind aber nicht gleich sauber. Nur der Blue TDI erfüllt die Abgasnorm Euro 6, die von September 2014 an für alle neu typgeprüften und ein Jahr später für alle neu zugelassenen Autos verpflichtend wird. Für 800 Euro Aufpreis baut VW einen Speicherkatalysator in den Golf, der die Stickoxidemissionen reduziert.

Das Gas schädigt die Atemwege und ist für Passanten, Radler und Hinterherfahrer leicht an seinem stechenden Geruch zu identifizieren. Bei der bisher gültigen Euro-5-Norm dürfen Dieselmotoren davon maximal 180 Milligramm pro Kilometer (mg/km) ausstoßen. Der künftige Grenzwert liegt bei 80 mg/km und damit nur noch ein Drittel über dem der Benziner. Ohne zusätzliche Reinigungstechnik ist das nicht erreichbar.

Beim Golf, dem meistverkauften Auto in Deutschland, reicht auch für den stärkeren TDI-Motor mit zwei Litern Hubraum noch ein Speicherkatalysator. Der Golf steht exemplarisch für seine Fahrzeugklasse. Ein Segment höher und schwerer müssen die Hersteller einen erheblich größeren Aufwand treiben, um die strengere Abgasnorm zu erfüllen.

AdBlue-Technik verlangt zusätzlichen Tank

Beispielhaft dafür ist der Familien-Van Zafira Tourer von Opel mit dem 1.6-CDTI-Motor. Er hat den kleinsten Hubraum in der Dieselpalette, aber mit 100 kW (136 PS) die stärkste Leistung beim geringsten Normverbrauch (4,1 Liter je 100 Kilometer). Mit der SCR-Technologie erreicht er die Euro-6-Norm. Das Kürzel steht für "selektive katalytische Reaktion" oder, vereinfacht gesagt, für das Einspritzen einer wässrigen Harnstofflösung in den Auspuffstrang. Die Flüssigkeit mit dem Marketingnamen AdBlue spaltet das Stickoxid in Stickstoff und Wasserdampf auf.

Bei Lkw ist dieses Verfahren zur Reduzierung von Stickoxidemissionen längst etabliert. In Autos dagegen kommt es noch selten zum Einsatz, zum Beispiel in den Dieselversionen des Mercedes-Benz ML und des Mazda CX-7. Der Vorteil der SCR-Technik: Die Reinigung ist effektiv, und zugleich steigt der Verbrauch nicht, er kann laut Opel sogar sinken.

Der Nachteil ist, dass die Harnstofflösung in einem zusätzlichen Tank mitgeführt werden muss. Auch wenn er vergleichsweise klein ist: Er kostet Platz und Geld. Zudem kann es passieren, dass er zwischen den Wageninspektionen leer wird und aufgefüllt werden muss. Die Autohersteller vermeiden darum diese Lösung und setzen auf den Speicherkatalysator, falls das ausreicht.

"Aufpreise werden schnell sinken"

Im Golf reicht es. Der Blue TDI stößt pro Kilometer 49,4 Milligramm Stickoxid aus und unterschreitet den Euro-6-Grenzwert klar. Im Standard-TDI (BlueMotion Technology) liegen die NOx-Emissionen dagegen bei 118,6 mg/km. Der sparsame Golf BlueMotion mit Sechsganggetriebe gibt je Kilometer 117,3 Milligramm Stickoxid an die Umgebung ab.

Für die Umwelt zahle sich der Aufpreis immer aus, findet Axel Friedrich, früher Abteilungsleiter im Umweltbundesamt und heute freier Berater. "Viele Städte in Europa haben an Hauptverkehrsstraßen Überschreitungen der Stickstoffdioxid-Luftqualitätsgrenzwerte", sagt Friedrich. Deshalb sei es dringend notwendig, die Emissionen von Dieselfahrzeugen weiter zu reduzieren.

Was die Kosten für den Autokunden betrifft, ist der Fachmann zuversichtlich: "Es hat sich immer gezeigt, dass die Aufpreise schnell gesunken sind." Autofahrer kennen den Konflikt in Deutschland seit rund 30 Jahren: Der Gesetzgeber kündigt eine strengere Abgasnorm an. Zum Stichtag erfüllen alle Autos die Vorgaben. Die Technik aber gibt es vorher schon gegen entsprechenden Aufpreis. Das war beim geregelten Dreiwegekatalysator so oder bei den Partikelfiltern.

Staat fördert Euro-6-Diesel bis Jahresende

Dass viele Käufer verunsichert sind, ob sie in die maximal mögliche Abgasreinigung investieren sollen, liegt am Gesetzgeber, der nicht für Planungssicherheit sorgt. Mit einem Dieselauto, das die heutige Euro-5-Norm erfüllt, dürfen sämtliche Umweltzonen befahren werden. Ein Diesel nach Euro-6-Norm scheint also nicht notwendig zu sein. Doch obwohl es kaum Autos gibt, die keine grüne Plakette bekommen, schaffen viele Städte die von der EU geforderten Luftwerte nicht. Umweltverbände diskutieren bereits über eine blaue Plakette, die besonders saubere Autos mit Verbrennungsmotor, Hybrid- und Elektroautos belohnt. Für den durchschnittlichen Autofahrer bleibt so die Angst, dass das eigene Fahrzeug durch immer schärfere Normen entwertet oder durch Fahrverbote bestraft wird.

Der ADAC rät grundsätzlich, ein möglichst sauberes Auto zu erwerben. In der Autodatenbank des Automobilclubs, die in der Detailsuche nach Schadstoffklasse Euro 6 gefiltert werden kann, befinden sich bereits rund 1.200 Fahrzeugtypen. Die Zahl täuscht wegen der berücksichtigten Ausstattungsvarianten allerdings eine Fülle vor, die noch nicht existiert – der Standard ist immer noch Euro 5.

Zurück zum Golf. Als Blue TDI kostet er 800 Euro mehr als der reguläre Diesel-Golf TDI BlueMotion Technology. Der Staat fördert "besonders schadstoffreduzierte Diesel-Pkw", die bis zum 31. Dezember nach Euro 6 zugelassen werden, mit einer einmaligen Befreiung von 150 Euro auf die Kfz-Steuer; für Autos mit Benzinmotor gibt es keinen Steuernachlass. Wer in der Lage ist, über 20.000 Euro für einen Neuwagen auszugeben, sollte die verbliebenen 650 Euro investieren – für etwas mehr Luftreinhaltung und eine bessere Chance beim Wiederverkauf.