Als Trennscheiben bezeichnen Autofans schmale Reifen – weil die Proportionen an das Werkzeug erinnern: Großer Durchmesser trifft auf geringe Breite. Autos mit solchen Pneus ernten in PS-starken Kreisen regelmäßig Spott, etwa vor gut zehn Jahren der Audi A2 in der Dreiliter-Version für seine nur 15,5 Zentimeter dünnen Reifen. Der normale Autobesitzer hat das einst für Sportwagen geltende Ideal verinnerlicht: Das Standardformat ist heute, anders als in den 1980er Jahren, ein breiter Schluffen. Dazu ist beim seitlichen Blick aufs Rad viel Felge und wenig Gummi zu sehen, sogar beim Volkswagen Golf.

Autofreaks und Fahrer werden sich umgewöhnen müssen. Der Reifen der Zukunft wird tendenziell schmaler, vor allen Dingen wächst der Durchmesser stark an. Dieses Konzept nennen die Hersteller "Large and Narrow" oder "Tall and Narrow". Das Ziel ist, den Rollwiderstand deutlich und zugleich den Luftwiderstand etwas zu verringern. So soll das Fahrzeug weniger Kraftstoff verbrauchen. Was eigentlich für batterieelektrische Autos wie den BMW i3 gedacht war, kommt sehr wahrscheinlich bald jedem Durchschnittsauto zugute.

Dem Golf zum Beispiel. Er fährt heute meist auf Reifen der Dimension 205/55 R 16. Die erste Zahl gibt die Breite in Millimetern an, die zweite das Verhältnis der seitlich sichtbaren Flanke zur Breite – je kleiner dieser Querschnitt, desto sportlicher wirken Optik und Fahrverhalten. Der Buchstabe informiert über den Reifenaufbau, hier das übliche Radialsystem, und die 16 ist der Durchmesser der Felge in Zoll.

Der Zulieferer Continental hat einen Reifen mit den Angaben 195/55 R 20 konstruiert – er ist also einen Zentimeter schmaler, und die Felge hat zugleich einen um vier Zoll größeren Durchmesser als beim Standardreifen. Das Versprechen von Entwicklungsleiter Burkhard Wies: "Der Verbrauch sinkt um vier Prozent, ohne dass sich eine andere Eigenschaft verschlechtert."

Jeder Zehntelliter zählt

Vier Prozent hört sich nach wenig an, ist in der Welt des Kraftstoffverbrauchs aber sehr viel. Ein Benziner, der auf 100 Kilometer 5,2 Liter aus dem Tank nimmt, würde allein durch andere Reifen gut zwei Zehntelliter einsparen. Vorangetrieben werden solche Innovationen durch Strafzahlungen, die die EU-Kommission denjenigen Autoherstellern androht, welche die geforderten CO2- und damit Verbrauchsvorgaben nicht einhalten.

Beim Treibstoffsparen hilft der größere Außendurchmesser des neuen Reifens, der von 63,4 Zentimeter beim 16-Zöller auf 72,4 Zentimeter beim 20-Zöller gewachsen ist. Jeder Reifen muss sich während der Fahrt unten abflachen, um dann wieder in seine ursprüngliche Form zurückzugehen. Die hierbei verrichtete Walkarbeit verringert sich beim großen Rad, und damit nimmt auch der Rollwiderstand ab. Dieser macht im normierten Fahrzyklus etwa 20 Prozent des Spritkonsums aus.

Zugleich verändert sich die Aufstandsfläche des Reifens, der sogenannte Latsch. Er war über viele Jahre eher breit und kurz, nun wird er schmaler und länger. Der Latsch wird praktisch um 90 Grad gedreht. "Das verändert an den Fahreigenschaften des Reifens nichts", sagt Conti-Entwicklungsleiter Wies. Die Ingenieure legen besonderen Wert darauf, dass der Pneu sich auf nasser Fahrbahn genauso gut verhält wie bisher, auch der Bremsweg verlängert sich nicht und der Verschleiß bleibt gleich.