Frage: Herr Wissmann, an diesem Montag präsentiert BMW in London, Peking und New York sein Elektroauto i3. Sind Ihre Erwartungen an das kleine Auto so groß wie die des Herstellers?

Matthias Wissmann: Ich habe in diesem Auto schon gesessen und war fasziniert. Der i3 ist eine wirkliche Pionierleistung aus revolutionärer Technik, Carbon-Leichtbau und emotionalem Design. Man kann diesem Auto nur Erfolg wünschen.

Frage: Wird der i3 die Initialzündung für den deutschen Markt der Elektromobilität, auf den alle so lange schon warten? 

Wissmann: Die gesamte deutsche Automobilindustrie greift auf diesem Feld an – wir werden das im September auf der IAA eindrucksvoll sehen. Bis Ende 2014 bringen die deutschen Hersteller 16 neue Serienmodelle mit alternativen Antrieben auf den Markt. Ich erhoffe mir von den revolutionären Produkten durchaus eine Sogwirkung im Markt. Vieles spricht dafür, dass wir nach dem Elektro-Hype vor drei Jahren und der darauffolgenden Phase der Ernüchterung jetzt in eine Phase des realistischen Optimismus kommen.

Frage: Von den 16 deutschen E-Autos kosten fünf deutlich mehr als 100 000 Euro.

Wissmann: … aber zwei Drittel liegen deutlich unter diesem Preispunkt. Das zeigt, dass unsere Hersteller beim Elektroauto viele Segmente abdecken: Das E-Modell für den urbanen Verkehr – aber auch faszinierend sportliche Autos, die den Auto-Enthusiasten begeistern.

Frage: Würde die Autoindustrie so viel Geld in die Elektromobilität stecken, wenn die Politik nicht entsprechende Vorgaben für den Klimaschutz gemacht hätte?

Wissmann: Wir wollen und dürfen nicht einseitig abhängig bleiben vom Öl. Und wir sind die führende Automobilindustrie der Welt. Wer die Pole Position hat, wird natürlich angegriffen. Da können wir es uns nicht erlauben, einen der großen, globalen Technologietrends zu verpassen.

Frage: In Brüssel kam es kürzlich zum Eklat, weil die Bundesregierung – auch auf Ihr Drängen hin – die Verhandlungen über CO2- Ziele für die Autoindustrie abgebrochen hat. Wie stehen die Chancen, dass sich die deutsche Position durchsetzt?

Wissmann: Wir wünschen uns eine minimalinvasive Operation. Wir brauchen anspruchsvolle Ziele, aber wir brauchen auch Luft zum Atmen – vor allem die Unternehmen, die besonders viel tun und in alternative Antriebe investieren. Europa will bis 2015 ein CO2-Ziel für alle Neuwagen von durchschnittlich 95 Gramm, was wir explizit unterstützen. Die USA wollen bis dahin 121 Gramm, China 117, Japan 105. Wenn die deutsche Autoindustrie dieses weltweit anspruchsvollste Niveau erreichen will, dürfen wir auch die gleiche Flexibilität bei der Regulierung erwarten wie in anderen Regionen der Welt. In China werden E-Autos fünffach auf den Flottendurchschnitt eines Herstellers angerechnet, in den USA zweifach. Die EU bietet uns eine 1,5-fache Anrechnung an – wir brauchen mindestens Faktor 2,5 bis 3.

Frage: Es entsteht der Eindruck, dass die Autoindustrie bei CO2-Fragen sehr defensiv argumentiert: Obwohl sie eigentlich so innovativ ist, braucht sie an der Stelle Hilfe?

Wissmann: Wir brauchen keine Hilfe. Wir brauchen die richtige Regulierung. Wir können und wollen 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen, aber wir schaffen das nur, wenn genügend Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in den Markt kommen. Mit dem Verbrennungsmotor allein schaffen wir es nicht. Die deutsche Autoindustrie beherrscht knapp 80 Prozent des weltweiten Premiummarktes. Wenn eine Regulierung darauf angelegt wird, die europäische Branche auf ein niedliches Einheitsauto herunterzuregulieren, dann leiden die deutschen Premiumhersteller darunter am meisten. Wollen wir die kaputtregulieren? Gute Regulierung stimuliert Innovationen, sie stranguliert sie nicht.

Frage: Das klingt, als sei der ganze Autostandort Deutschland in Gefahr.

Wissmann: Wir sind das einzige größere Land in Westeuropa, das seine Pkw-Inlandsproduktion seit dem Jahr 2000 stabil gehalten hat. 2012 haben wir 5,4 Millionen Neuwagen hier produziert. In Italien ging die Produktion von 1,4 Millionen im Jahr 2000 auf nur noch 400 000 Einheiten im vergangenen Jahr zurück; in Frankreich von 2,9 auf 1,7 Millionen Autos. Es mag Menschen geben, die von einer Welt aus lauter Kleinwagen träumen. Diese Klein- und Kleinstfahrzeuge werden aber weder heute noch künftig im Hochlohnland Deutschland produziert.

Frage: Es dürfte angesichts der Krise in Südeuropa nicht leichter werden, Verbündete in Brüssel zu finden, oder?

Wissmann: Was wir wollen, ist nicht gegen Frankreich oder Italien gerichtet. Eine flexiblere Regulierung würde diesen Ländern genauso helfen wie uns. Ich setze daher auf die Vernunft unserer Partner. Die spannende Frage ist, ob am Ende die industriepolitische Klugheit siegt – oder die Verzweiflung und der Neid darüber, dass die deutsche Autoindustrie selbst in der Krise Marktanteile gewonnen hat.

Frage: Getrieben wird die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge vom drohenden Kollaps in den chinesischen Millionenstädten. Die chinesische Wirtschaft wächst langsamer. Beunruhigt Sie das?

Wissmann: Ich mache mir um die mittel- und langfristige Entwicklung des Automobilmarktes in China keine Sorgen. Er wird weiter dynamisch wachsen. In diesem Jahr nach unseren Erwartungen noch einmal um zehn Prozent auf 14,6 Millionen Pkw. Nach den Jahren des explosiven Wachstums ist eine Phase der Beruhigung kurzfristig vielleicht gesünder. Ein Wirtschaftswachstum von sieben oder 7,5 Prozent ist ja immer noch sehr viel.