Der Käfer stirbt am 30. Juli 2003. Oder schon am 1. Juli 1974? Am 19. Januar 1978? Oder doch 1985? Der Volkswagen-Klassiker hat viele Tode hinter sich. Nimmt man den Beetle als Nachfolger ernst, dann gibt es ihn sogar bis heute.

Immerhin lässt sich der Tag bestimmen, an dem der Käfer gezeugt wird. Am 17. Januar 1934 legt der ehemalige Daimler-Chefkonstrukteur Ferdinand Porsche dem Reichsverkehrsministerium sein "Exposé betreffend den Bau eines Deutschen Volkswagens" vor. Adolf Hitler lässt ihm bei Fallersleben ein Werk und eine Stadt für Zehntausende Arbeiter bauen. Doch dann kommt der Zweite Weltkrieg, und in Fallersleben werden Militärfahrzeuge statt Autos fürs Volk gebaut. 


Die britischen Besatzer nennen die aus dem Boden gestampfte Stadt nach Kriegsende Wolfsburg. Noch im Sommer 1945 lassen sie die Serienfertigung anlaufen. Der Klang des luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotors im Heck wird zum allgegenwärtigen Soundtrack des Wirtschaftswunders. Im "Käfer", wie er später genannt wird, rollen die Deutschen zu ihren ersten Urlauben.

Doch die Firma Volkswagen verlässt sich zu lange auf ihren Bestseller, bis er zum Fluch wird. 1968 sind von mehr als 1,5 Millionen im Inland produzierten Volkswagen 68 Prozent Käfer. Zugleich aber schmälern die steigenden Lohnkosten den Gewinn, der sich mit dem schlichten Gefährt erzielen lässt. Und der luftgekühlte Heckmotor, der die Hinterachse antreibt, kommt langsam aus der Mode. Dumm, dass auch die anderen VW-Modelle – etwa der Passat-Vorläufer Typ 3, das Karmann-Ghia-Coupé und der Kleinbus – darauf aufbauen.

Dass ein Design von 1934 sich in den sechziger Jahren überhaupt noch vermarkten lässt, liegt am niedrigen Preis und den geringen Unterhaltskosten. Getreu dem Werbespruch "Er läuft und läuft und läuft" hält der VW lange und muss selten in die Werkstatt. Als in Europa Zuverlässigkeit als Verkaufsargument für ein sonst unmodisches Auto nicht mehr zieht, springen die Amis ein: Zeitweise wird fast jeder dritte Beetle in den USA verkauft. Die Hippie-Generation liebt den knuffigen "Love Bug", als in der Alten Welt das Käfersterben schon begonnen hat.

Kritiker spotten: "Er säuft und säuft und säuft"

Es hat sich aber auch alles Anfang der siebziger Jahre gegen ihn verschworen: Japaner produzieren billiger, der sinkende Dollar zwingt VW zu höheren Preisen in den USA, die US-Behörden erlassen immer schärfere Sicherheits- und Abgasvorschriften. Und in der Ölkrise fressen hohe Benzinpreise die Ersparnis bei den Wartungskosten auf. Offiziell schluckt der Käfer 10,5 Liter auf 100 Kilometer. Tatsächlich werden es schnell noch ein paar Liter mehr. Der Slogan erklingt nun als Hohn: "Er säuft und säuft und säuft."

Vorstandsvize Kurt Lotz hatte schon 1967 gewarnt, neue Modelle müssten her, um die Abhängigkeit vom Käfer und vom US-Markt zu verringern. Im Mai 1968 wird Lotz Vorstandschef, nach dem plötzlichen Tod des seit 20 Jahren herrschenden Patriarchen Heinrich Nordhoff. Damit sind die Tage des Käfers gezählt: Lotz leitet ein Reformprogramm ein. Das Ziel: den Anteil des Käfers an der Konzernproduktion bis 1975 auf 15 Prozent zu reduzieren.