Wenn die Ampel auf Grün springt, genügt ein leichter Druck aufs Strompedal. Geschmeidig beschleunigt der batterieelektrische Renault Zoe auf Stadtgeschwindigkeit. Obwohl nur ein kleiner Teil der Spitzenleistung abgerufen wird, zeigt ein Blick in den Rückspiegel: Die anderen fallen zurück. Sie rühren noch im Getriebe, kuppeln und schalten. Oder ihr Verbrennungsmotor muss erst genug Drehzahl aufbauen, um ausreichend Kraft zu entwickeln. Dann ist der Renault Zoe aber bereits voraus gesprintet und gleitet dahin.

Es ist die mühelose Einfachheit des Fahrens, die in dem französischen Kleinwagen überzeugt. Und er ist ohne Konkurrenz: Mit seinem Elektroantrieb steht der Zoe in dem Segment, das heute durch den Volkswagen Polo definiert wird, nach Zentimetern aber zwischen dem Golf III und dem Golf IV liegt, allein da. Die Wettbewerber bauen in dieser Klasse auf Benziner oder Diesel, und auch der Renault-Konzern bietet mit dem Clio und dem Dacia Sandero zwei Alternativen mit konventionellem Motor.

Den besten Antrieb aber hat der Zoe: vibrationsfrei, kraftvoll und ohne lokale Abgase. In vier Sekunden beschleunigt er auf 50 km/h; bis 100 km/h vergehen laut Werksangabe weitere 9,5 Sekunden. Eine Fachzeitschrift ermittelte im Realtest jüngst 3,7 und 12,6 Sekunden auf 50 bzw. 100 km/h. Die Dauerleistung des Elektromotors von 43 kW (58 PS) täuscht: Weil das Aggregat grundsätzlich aus dem Stand heraus die volle Leistung hat und kurzzeitig bis zu 65 kW (88 PS) abgibt, spurtet der Zoe schnell vom Start weg.

Batterie wird dazugemietet

In der Stadt und auf der Landstraße fährt er sich sehr souverän, das Fahrwerk ist komfortabel, und die Lenkung bietet eine gute Rückmeldung. Überhaupt wirkt der Franzose sehr stimmig und aus einem Guss. Wie man Autos baut, weiß Renault. Die Qualität ist ebenfalls gut: Auf unebener Straße knistert nichts, was bei Elektroautos übrigens besonders störend wäre, weil das Motorgeräusch fast unhörbar ist. Im Crashtest von Euro NCAP erreichte der Zoe fünf von fünf möglichen Sternen.

Was in dem Wagen allerdings stört, ist die Spiegelung des Armaturenbretts in der Frontscheibe. Ein weiterer Minuspunkt: Die Rücksitzbank kann nur im Ganzen und nicht geteilt umgeklappt werden. Außerdem lässt sich das künstliche Fahrgeräusch, das bis 30 km/h innen und außen eine unklare Mischung aus Summen und Fauchen simuliert, nicht dauerhaft deaktivieren. Bei jedem Neustart muss es mit einem Schalter links neben dem Lenkrad zum Schweigen gebracht werden.

Von diesen Abzügen in der B-Note abgesehen ist der Zoe ein gutes Auto, das genug Platz für Menschen und Gepäck bietet. Aber was ist mit den bekannten Problemen von batterieelektrischen Elektroautos: dem Preis und der beschränkten Reichweite? Diese Schwierigkeiten konnte Renault nicht überwinden. Zumindest kommt der Preis in erschwingliche Regionen: Ab 21.700 Euro ist der Zoe zu haben, dazu kommt in Abhängigkeit von Laufleistung und Leasingzeit eine monatliche Batteriemiete zwischen 79 und 162 Euro.

Im Preis inbegriffen ist eine so genannte Wallbox, mit der in sechs bis acht Stunden die Batterie im Zoe zu Hause vollgeladen werden kann. Gegen einen Aufpreis von 539 Euro kann diese Heimladestation das komplette Aufladen in zwei Stunden bewältigen; in Kürze soll es zusätzlich eine Version geben, die das in einer Stunde erledigt.

Das Reichweitenproblem bleibt

In der öffentlichen Ladeinfrastruktur Hamburgs ist das Vollladen binnen einer Stunde schon jetzt Realität. Jedenfalls dann, wenn nicht, wie so oft, ein Auto mit Verbrennungsmotor den Platz vor der Ladesäule blockiert. Da man im Regelfall nicht abwartet, bis die Kapazität der Batterie nahe Null ist, sondern eine sich zufällig bietende Gelegenheit zum Stromzapfen nutzt, ist die Ladezeit ein Randthema. Stecker einstöpseln, ab in den Supermarkt – nach dem Einkauf ist der Speicher zu 100 Prozent voll.

Offiziell nennt Renault eine Reichweite von 210 Kilometern, im Test von ZEIT ONLINE zeigte das Display bei voller Batterie gut 140 Kilometern an. Das ist angesichts des Testverbrauchs von 14,8 Kilowattstunden auf 100 Kilometer und der Batteriekapazität von 22 Kilowattstunden plausibel. Dabei wurde bei bis zu 31 Grad Lufttemperatur immer mit Klimaanlage und eingeschaltetem Radio-Navigationssystem gefahren. Der Zoe lag damit deutlich unter einem zuvor getesteten Smart electric drive, der 17,6 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbrauchte.

Aber Vorsicht, in einem Elektroauto ist der Stromkonsum extrem abhängig von Fahrstil und Geschwindigkeit. Dazu bietet die Anzeige des Momentanverbrauchs im Zoe eine gute Rückmeldung. Fährt man konstant 100 km/h, benutzt der Motor nur 13 Kilowatt Leistung, um die Geschwindigkeit zu halten. Bei 130 km/h erreicht der Wert schon fast 30 Kilowatt, und bei leichten Steigungen, Gegenwind oder mit Mitfahrern wird es noch mehr. Dann schmilzt die Reichweite dahin wie der Schnee in der Sonne.

Es bleibt also dabei: Für den täglichen Bedarf, die Pendel- und Kurzstrecken ist die Reichweite ausreichend. Nie entsteht die Sorge, ohne Strom liegen zu bleiben. Für die Autobahntour dagegen reicht die Kapazität der Batterie nicht.

Damit ist der Renault Zoe so etwas wie der perfekte Zweitwagen für alle mit der nötigen Kaufkraft und mit eigenem Stellplatz, wo sich die Wallbox installieren lässt. Haben Sie einen Renault Grandtour oder einen Espace? Behalten Sie ihn – für die große Tour oder den großen Platzbedarf.

Ein Achtungserfolg ist dem Zoe angesichts seiner Qualitäten jedenfalls sicher. Renault und Nissan haben jüngst das 100.000. Elektroauto aus Serienproduktion ausgeliefert. Der Volkswagen-Konzern noch keins.