In den achtziger Jahren hatte die Bundesrepublik Angst. Angst vor einem Atomkrieg, Angst vor Arbeitslosigkeit, Angst vor Armut – und Angst vor dem Waldsterben. Diese spezielle Ausprägung der German Angst schaffte es sogar als Lehnwort ins Englische: "the Waldsterben"

Bilder von Emissionsschäden sogar in Wäldern fern von Industriegebieten und abgasträchtigen Straßen erschütterten das Selbstbild der Deutschen, in dem Eiche und Tanne großen Raum einnehmen. Und Schuld trug vor allem das Auto, das den Bundesbürgern mindestens genauso am Herzen lag: Schwefel-, Stick- und Kohlendioxide aus den Abgasen verursachten den sauren Regen, der die Bäume krank werden ließ.

Der Legende nach sorgte Bundespräsident Karl Carstens höchstpersönlich nach einer Waldwanderung im Sommer 1983 dafür, dass die Bonner Bundesregierung mit bleifreiem Benzin diesen Gewissenskonflikt löste. Bis dahin hatte die schwarz-gelbe Koalition unter Kanzler Helmut Kohl (CDU) jeden Versuch verhindert, den weniger giftigen Sprit einzuführen. Das aber war nötig, um Autos mit Katalysatoren auszurüsten, die die Giftstoffe aus dem Abgas filtern. Sie vertragen kein Blei.

Der Minister zapft persönlich

Einen Umweltminister gab es noch nicht, das erledigte der Innenminister nebenbei. Der hieß Friedrich Zimmermann, war CSU-Mitglied und gebürtiger Münchener. So war es wohl kaum Zufall, dass eine Tankstelle in der bayerischen Landeshauptstadt als erste in ganz Europa kommerziell bleifreien Kraftstoff verkaufte.

Zimmermann zapfte am 7. November 1983 eigenhändig die ersten Tankfüllungen an der Allguth-Filiale in der Von-Kahr-Straße, für 1,389 Mark pro Liter und damit sieben Pfennig teurer als der Durchschnittspreis für Normalbenzin in jenem Jahr. Das lag vor allem daran, dass der Sprit in so kleinen Mengen produziert wurde und die Kosten je Liter entsprechend höher waren.

Eigentlich war das neue Benzin aber ein alter Hut und der Name "bleifrei" ein Werbegag, der gekonnt auf die freie Fahrt des freien Bürgers anspielte. Korrekt müsste es "unverbleit" heißen, denn Blei war nie ein natürlicher Bestandteil des Kraftstoffs.

Schon die allerersten Autos auf deutschen Straßen um 1900 fuhren bleifrei. Auf den Autobahnen der dreißiger Jahre schenkten die Tankstellen einen Kraftstoff aus, der dem heutigen ungeliebten Super E10 glich: Bis zu zehn Prozent Agraralkohol waren dem "Reichsautobahnbenzin" beigemischt. Aber kein Gramm Blei. Stattdessen enthielt der Sprit Benzol, um die Klopffestigkeit zu erhöhen.

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich auch in Deutschland die in den USA entwickelte Beimischung der metallorganischen Verbindung Bleitetraethyl durch. Es erhöht schon in geringen Mengen effizient die Klopffestigkeit, setzt bei der Verbrennung aber giftige Bleistäube in den Abgasen frei und zerstört Katalysatoren, die Kohlenwasserstoffe, Kohlenstoffmonoxid und Stickoxide ausfiltern sollen. Die USA beschlossen daher schon 1973, bleihaltiges Benzin nach und nach abzuschaffen. Auch Japan ging schon in den Siebzigern mit Katalysatorenpflicht und Bleiverbot gegen den dichten Smog in seinen Städten vor.

Alle wollen es, keiner tankt's

In Deutschland dagegen wehrte sich die mächtige Automobilindustrie schon damals gern, wenn die Politik ihr Innovationen aufzwingen wollte. Die Hersteller schoben den Ölmultis den Schwarzen Peter zu: Die sollten bleifreies Benzin einführen, dann könnten sie selbst Kat-Autos bauen. Die Mineralölfirmen konterten mit der Frage, wer denn bitte bis dahin ihr unverbleites Benzin tanken solle.

Als die Angst vor dem Waldsterben wuchs, ergab eine Umfrage des ADAC – nicht eben als Vorreiter der Umweltbewegung bekannt – dass 85 Prozent die Einführung des katalysatorfreundlichen Benzins begrüßen würden. Doch als es soweit war, tankten sie es nicht. Selbst als die Bundesregierung per Steuervergünstigung den Preisunterschied abbaute, blieben viele Fahrer beim Blei. Aus Angst, der neue Sprit könnte ihrem Auto schaden.

Dabei kamen die meisten Automodelle, die damals auf den Straßen unterwegs waren, problemlos ohne Blei aus. Nur ältere Fahrzeige brauchten das Blei als Schmierstoff für die Ventile – und selbst dann reichte es, wenn jede vierte Füllung das Schwermetall enthielt.

Gab es das "Waldsterben" überhaupt?

Trotzdem: Knapp zwei Jahre, nachdem Zimmermann die Zapfpistole gezogen hatte, lag der Anteil von bleifreiem Benzin in Deutschland immer noch bei mageren 0,3 Prozent. Regierung und ADAC warben mit Aufklebern wie "Bleifrei – kein Problem", Mercedes-Benz und Volkswagen priesen ihre Katalysatoren-Modelle an, Citroën verkaufte in Deutschland "Enten" mit "I Fly Bleifrei"-Schriftzug auf der grünen Lackierung.

Doch der weniger giftige Kraftstoff lag lange wie Blei in den Tankstellen. Erst ganz allmählich, mit der Zahl der Kat-Neuwagen, stieg die Nachfrage und sank der Preis für Bleifrei, bis der Sprit sogar billiger war, als der verbleite. Trotzdem griff der Gesetzgeber zur Keule: Normalbenzin mit dem Zusatz wurde ab 1. Februar 1988 kurzerhand verboten. Super durfte noch bis 1996 die Bleiverbindung enthalten.

Immerhin war Deutschland mit seinem Verbot in Europa vorne an – mit dem Effekt, dass einige Jahre lang die stolzen Besitzer neuer Kat-Autos vor jeder Urlaubsreise exakt planen mussten, wo sie in den Nachbarländern ihre Bleifrei-Tankstellen finden würden. Endgültig Schluss mit dem verbleiten Ottokraftstoff war in Europa erst im Januar 2000.

Wissenschaftler sahen den Zustand des Waldes schon in den Achtzigern weit differenzierter als die Öffentlichkeit. Heute befassen sie sich unter anderem mit der Frage, ob es die Gefahr des "Waldsterbens" überhaupt gab – oder ob die mediale Hysterie samt bleifreiem Benzin es verhindern half.

Hinweis: Im Text hieß es zunächst, der Preis für bleifreies Normalbenzin an der ersten Tankstelle sei um sieben Cent höher gewesen als der Durchschnittspreis. Korrekt muss es "sieben Pfennig" heißen. Wir haben den Fehler korrigiert und bitten um Entschuldigung.