Im vergangenen Jahr sind in Deutschland 15.500 Autos in Flammen aufgegangen. Das ist zumindest die vom Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) genannte Zahl der registrierten Brandfälle. Insgesamt sind es sicher mehr, denn dazu kommen die Brände von Autos ohne Kaskoschutz. Das sind immerhin ein Viertel aller Pkw.

Jeden Tag frisst sich also Feuer durch Plastikverkleidungen und Druckschläuche von Autos mit Benzin oder Diesel im Tank. Die öffentliche Aufmerksamkeit aber konzentriert sich auf drei Tesla Model S, deren Batterie auf unterschiedliche Weise Feuer fing. Prompt sank der Aktienkurs des Autoherstellers – man könnte auch sagen: Der Wert des Börsenlieblings korrigierte sich vom unverständlichen Höhenflug auf ein etwas normaleres Maß. Viele Medien brachten das Wort "Absturz" in ihren Berichten unter, die Artikel wechselten blitzartig von Euphorie zu Skepsis.

Dahinter steht die Frage: Wie sicher sind batterieelektrische Autos? "Sehr sicher", sagt Gerhard Hörpel vom Batterieforschungszentrum MEET der Universität Münster. "Ein Elektroauto bereitet mir weniger Sorgen als eins mit Benzinmotor." Hörpel betont, dass eine korrekt gefertigte Batterie weder von allein noch beim Laden in Flammen aufgehe. Das Managementsystem verhindere eine Überladung.

Beim ersten Brand eines Tesla Model S ist aber ein massives Metallteil von unten in die Batterie eingedrungen. Ein ähnliches Szenario ist normaler Bestandteil des sogenannten abuse-Tests (Englisch für "Missbrauch") am MEET. Ihm müssen sich alle neu entwickelten Zellen stellen. Dabei wird ein Nagel durch Anode, Separatorfolie und Kathode getrieben und so ein abrupter Kurzschluss erzwungen. In den meisten Batteriezellen folgt dann, was die Wissenschaftler Thermal Runaway nennen – es fängt langsam an zu brennen.

Sicherheitsbehörde eingeschaltet

Wie langsam, berichtet der Fahrer des betroffenen Tesla Model S: Das Auto habe ihn gewarnt, er sei langsam an den Fahrbahnrand gefahren und habe in Ruhe aussteigen und seine Sachen aus dem Fahrzeug nehmen können. Filmaufnahmen des Brandes zeigen zudem, dass das Feuer auf den Vorderwagen beschränkt bleibt – der Erfolg der Brandschotten, die zwischen den 16 Modulen der Batterie sowie zwischen Batteriesystem und Fahrgastzelle eingebaut ist.

Tesla Motors ist inzwischen wenig amüsiert über die Berichterstattung. Seitdem das Model S vom Band läuft, hätten allein in den USA eine Viertelmillion normale Autos Feuer gefangen, so Tesla. Das habe zu 400 Todesfällen und rund 1.200 Schwerverletzten geführt. Im Vergleich dazu ist weltweit niemand bei einem der drei Tesla-Brände auch nur verletzt worden – drei Autos von bisher rund 20.000 produzierten. Eines der drei betroffenen Model S geriet auch erst nach einem heftigen Unfall in Brand, nachdem der Wagen durch eine Mauer gerast war.

Konsequenzen ziehen die Kalifornier trotzdem. Tesla hat die zuständige US-Sicherheitsbehörde National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mit einer ausführlichen Untersuchung beauftragt. Sollte sich ein Nachbesserungsbedarf ergeben, würden sämtliche existierende Autos nachgerüstet, verspricht der Hersteller. Als zweite Maßnahme gibt es ein Software-Update für das höhenverstellbare Fahrwerk. So bekommt das Model S bei Highway-Geschwindigkeiten mehr Bodenfreiheit, um Beschädigungen am Unterboden zu verhindern. Und drittens wird die Fahrzeuggarantie auf Feuer ausgeweitet, so dass keinem Besitzer ein finanzieller Schaden entstehen kann.

Vorsichtsmaßnahmen aus Imagegründen

Bei nüchterner Betrachtung erscheinen diese Vorsichtsmaßnahmen übertrieben und eher als Teil der Öffentlichkeitsarbeit denn als technische Notwendigkeit. Auch der ADAC fand in mehreren Tests keinen Hinweis auf eine Gefahr durch Elektroautos. Der Automobilklub prüfte unter anderem einen Mitsubishi i-MiEV in diversen harten Crashtests. "Es hat sich bei unseren Crashtests nie ein besonderes Risiko herausgestellt", sagt Hubert Paulus vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg. "Hysterie ist unbegründet. Die Untersuchungen müssen abgewartet werden."

Um den häufig freiwillig organisierten Feuerwehren in Deutschland aber jede Angst vor der Hochvolttechnik zu nehmen, fordert der ADAC, in jedes Auto eine sogenannte Rettungskarte zu legen. Diese kann beim ADAC heruntergeladen werden und sollte hinter die Fahrersonnenblende gesteckt werden. Retter können aus ihr entnehmen, wo im Fahrzeug sicherheitsrelevante Teile wie die Gaskartuschen für die Fensterairbags oder Hochvoltleitungen eingebaut sind. Die Information ist wichtig, wenn die Helfer ein Auto aufschneiden wollen, um eingeklemmte Insassen zu befreien.

Die Bedenken – oder gar die Warnung vor möglicherweise gefährlichen E-Autos – wirken vor allem dann übertrieben, wenn man sich vor Augen führt, dass vor noch nicht langer Zeit VW Käfer herumfuhren, deren Tank faktisch ungeschützt in der Crashzone des Vorderwagens eingebaut war. Heute fürchten manche Feuerwehrleute das entzündliche Kältemittel R-1234yf in der Klimaanlage mehr als das Benzin im Tank. Gleichzeitig wird das Handy, dessen Akku sich nicht grundsätzlich von dem in Elektroautos unterscheidet, bedenkenlos an den Kopf gehalten und in die Hosentasche gesteckt.

Auch den alteingesessenen Autoherstellern bereitet die Diskussion um die drei Tesla-Feuer eher aus Imagegründen Kopfzerbrechen als aus technischer Sorge. Die Daimler-Ingenieure etwa haben alles unternommen, damit der Smart electric drive und der kommende Mercedes-Benz B-Klasse E-Cell mechanisch wie thermisch sicher sind – mindestens so sicher wie ihre konventionellen Schwesterversionen. Das beginnt bei der Lage der Batterie im Fahrzeug und geht bis zu der Garantie, dass die Akkus wasserdicht sind.

Im Smart werden sogar Lithium-Zellen mit einem speziellen keramischen Separator eingebaut. Dadurch sind sie noch besser gegen eindringende Bauteile geschützt als übliche Batteriezellen, und sie vertragen Hitze besser. Batterieforscher sprechen hier von einer hohen inhärenten Sicherheit. Die im Börsenfernsehen nach den Tesla-Bränden diskutierte Frage, ob Elektroautos besonders gefährlich sind, darf im Ergebnis getrost verneint werden.