Für die Zukunft sieht Mielchen neue rechtliche Probleme entstehen. Dazu zählt sogar die Möglichkeit, vom eigenen Auto verraten zu werden. Die Anwältin führt etwa an, dass Beschuldigte das Recht hätten, die Aussage zu verweigern – aber was wird daraus, wenn der Beschuldigte nicht sagen möchte, wie schnell er gefahren ist, die Daten jedoch jederzeit ausgelesen werden können? Der umgekehrte Fall: Ein Fahrer möchte vom Hersteller die Daten einer bestimmten Situation erhalten, um sich mit ihnen zu entlasten; der Autobauer übergibt jedoch lediglich einen vom Werk standardmäßig verschlüsselten Datensatz, der Außenstehenden nichts nützt.

Die mobile Datenübertragung wirft aber nicht nur rechtlich relevante Fragen auf. Constantin Hack hält es zum Beispiel für sehr wahrscheinlich, dass individualisierte Werbung auf den Fahrer zukommt. Wenn die Daten erkennen lassen, wo er am liebsten seine Mittagspause verbringt, könnte die Elektronik zu einer ausgewählten Zeit darauf hinweisen, wo der nächste Standort seiner bevorzugten Fast-Food-Kette liegt und ihn direkt dorthin lotsen.

Jeder, der sich kritisch mit dem Thema beschäftigt, erhebt daher vor allem eine Forderung: Der Autofahrer muss selbst bestimmen können, welche Daten er zur Übermittlung freigibt. Fachanwältin Mielchen fordert außerdem: "Die Daten müssen flüchtig bleiben." Es darf also kein Datenzentrum geben, das etwa die Gewohnheiten und das Fahrverhalten langfristig beobachtet und abspeichert.

Breite Mehrheit lehnt Datenweitergabe an Autobauer ab

Mittlerweile finden solche Forderungen zum Teil auch in Behörden Gehör. Auf Anregung des Bundesdatenschutzbeauftragten Peter Schaar wurde in das Gesetz über Intelligente Verkehrssysteme in Straßenverkehr der Satz aufgenommen: "Personenbezogene Daten dürfen nur erhoben, verarbeitet oder genutzt werden, soweit dies durch eine bundesgesetzliche Regelung ausdrücklich zugelassen oder angeordnet wird." Aber welche von all den übermittelten Informationen als personenbezogene Daten eingestuft werden, kann noch niemand sagen. Und was am Ende wirklich zugelassen wird, ist ohnehin noch unbekannt – die Lobbyisten werden Sorge tragen, dass Wünsche der Autoindustrie berücksichtigt werden.

Der Datenschutzbeauftragte fordert zudem, dass der Fahrer künftig die Möglichkeit haben muss, etwaige Funktionen selber ein- und auszuschalten. Bei eCall sei außerdem sicherzustellen, dass Dritte nicht auf die Daten zugreifen können und die Funktion tatsächlich nur in einer Notsituation aktiviert wird, sagt Juliane Heinrich, Schaars Sprecherin. Und: "Der Fahrzeugkäufer muss die Möglichkeit haben, zwischen einer SIM- und einer Dormant-SIM-Karte wählen zu können. Letztere kann von außen nicht angesprochen werden, sie kann nur von einer Fahrzeugaktion aktiviert werden."

Die Autofahrer selbst haben über die bevorstehende Geschwätzigkeit der Elektronik schon jetzt eine eindeutige Meinung, wie eine Studie ergeben hat. Horst Müller-Peters, Professor an der Fachhochschule Köln, wollte wissen, welche Daten die Menschen an wen übermitteln würden, welche nicht und was sie generell von den neuen Möglichkeiten halten. Die Idee von eCall an sich fand dabei große Zustimmung. Den elektronischen Notruf hielten 38 Prozent der Befragten für "großartig" und 37 Prozent für "sehr gut".

Je mehr die Fragen jedoch ins Detail gingen, desto ablehnender wurde die Antworten. 86 Prozent der Befragten lehnten es ab, dass der Hersteller Infos zu Geschwindigkeit oder Insassenzahl erhält. 85 Prozent waren auch dagegen, dass der Versicherer erfährt, ob die Gurte angelegt waren und die Geschwindigkeitsbegrenzung eingehalten wurde. Der Aussage "Meine Fahrzeugdaten gehören mir; ich will selbst bestimmen, wem sie zugänglich werden" stimmten 54 Prozent "voll und ganz" zu, weitere 21 Prozent stimmten "eher" zu. Befragt wurden sie übrigens im Januar 2013 – als die Buchstaben NSA noch längst nicht die Schlagzeilen bestimmten.