Dass ein Reisender im ICE mehr als 200 Kilometer pro Stunde schnell fährt, hilft ihm wenig, wenn er anschließend 40 Minuten auf seinen Anschlusszug warten muss. Passende Anschlüsse waren vor allem Bahnchef Hartmut Mehdorn relativ egal. Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Großstädten, die waren wichtig. Dass die Mehrzahl der Bahnfahrer mindestens einmal umsteigen muss, weil sie eben nicht in Großstädten mit ICE-Halt lebt, war zweitrangig.   

Fachleute wie Hans Leister, Bereichsleiter beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, kritisieren diese Prioriäten seit Langem. Leister arbeitet seit mehr als 20 Jahren in der Eisenbahnbranche. 2008 startete er mit Gleichgesinnten die Initiative Deutschland-Takt. "Für Deutschland sollte zuerst ein langfristiger Fahrplan mit guten Umsteigemöglichkeiten erstellt werden – und daran richtet sich dann der Ausbau des Schienennetzes aus", sagt Leister.

Was Leister fordert, mag banal klingen – aber es wäre eine Revolution. Bislang werden Schienen gebaut, ohne an einen Gesamtfahrplan zu denken. Dass das wenig sinnvoll ist, hat auch die Politik erkannt. Union und SPD haben in den Koalitionsvertrag geschrieben: "Die Planung der Schienenwege werden wir am Ziel eines Deutschland-Takts mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen ausrichten."

Tatsächlich existieren solche sogenannte Integrale Taktfahrpläne schon in einigen Bundesländern im Nahverkehr, etwa als Drei-Löwen-Takt in Baden-Württemberg oder als Rheinland-Pfalz-Takt. Dort fahren Züge den Tag über in regelmäßigen Zeitabständen und zeitlich aufeinander abgestimmt. Zu festen Uhrzeiten treffen sich in Knotenbahnhöfen die Züge vieler Linien, was ein zeitsparendes Umsteigen erlaubt. In manchen Regionen sind sogar lokale Busse integriert.

Neubaustrecke Nürnberg – Halle schafft neue Probleme

Auch der IC fährt schon seit mehr als 30 Jahren nach einem Takt, ebenso der ICE. Das Problem ist nur: Fern- und Nahverkehr existieren nebeneinander. Die Taktung der Züge ist nicht aufeinander abgestimmt. Immer wieder knirscht es an den Nahtstellen. Schienenwege werden nicht danach geplant, ob sie den Gesamtfahrplan optimieren. Das Gegenteil ist bisweilen der Fall: "Irgendwo in Deutschland wird eine Strecke gebaut – und 500 Kilometer weiter entsteht ein Fahrplanproblem", sagt Leister.

Das zeigt die Neubaustrecke zwischen Leipzig/Halle und Nürnberg: Ende 2017 soll sie fertig sein. Damit verändern sich die Fahrzeiten der ICE-Züge. Gute regionale Anschlüsse von heute könnten dann nicht mehr erreicht werden. Die künftige Schnellfahrstrecke werde sich auf das gesamte Fahrplangefüge in Sachsen und Brandenburg auswirken, warnt Leister, sogar bis nach Cottbus.

Eine schnelle Zugverbindung zwischen zwei Städten verringert also nicht zwangsläufig die Gesamtfahrzeit. Der Deutschland-Takt würde bedeuten,  sich von Prestigeprojekten abzuwenden und sich auf eher kleinteilige Investitionen in die Schienenwege zu konzentrieren. Das würde für das Gesamtnetz mehr bringen.