Um mit dem Wichtigsten anzufangen: Der für die nächsten Tage prophezeite Wintereinbruch fällt doch nicht so heftig aus. Dabei hatten sich die Stammkunden der Berliner S-Bahn mental schon darauf eingestellt: Morgens früher losgehen, das Handy aufladen, um Termine kurzfristig absagen zu können, und vor allem der Jahreszeit gemäß kleiden plus eine Thermozwiebelschicht für längere Aufenthalte auf exponierten Bahnsteigen, falls wegen Verzögerungen im Betriebsablauf … – der Rest ist bekannt.

Genau fünf Jahre ist es her, dass einer der S-Bahn-Geschäftsführer sich zum ersten Mal öffentlich für das entschuldigte, was sein Unternehmen den Fahrgästen in den Tagen davor zugemutet hatte. Damals waren die sogenannten Fahrsperren eingefroren, die verhindern, dass Züge ungebremst an roten Signalen vorbeifahren. Die zunächst nur mäßig interessierte Öffentlichkeit lernte, dass es sich bei den Fahrsperren um bewegliche Metallplatten handelte. Dass später noch Lektionen über Bremssandrohre, Wirbelstromprüfungen und Fahrmotorenlack folgen würden, war nicht absehbar. Jetzt, nach fünf Jahren, dürfte die bahntechnische Kompetenz der Berliner Pendler weltweit ihresgleichen suchen.

Zurück zu den Fahrsperren, die bei Rot aufrecht stehen wie ein Abfertiger mit Dienstmütze. Bei Grün klappen sie beiseite. Fährt ein Zug bei Rot vorbei, löst die Sperre über seitliche Bolzen an den Wagen die Bremsen aus. Eine Konstruktion aus der Frühzeit des elektrischen Stroms. Aber 80 Jahre zuverlässig, sofern jemand die Mechanik schmierte.

Nur hatte sich das Management entschlossen, die Berliner S-Bahn möglichst wartungsfrei zu betreiben. So sollte mehr Geld in die Kasse des Mutterkonzerns DB kommen, mit dem der damalige Chef Hartmut Mehdorn die Kapitalmärkte ansteuerte. Die erstarrten Fahrsperren waren die erste Bremse auf dem Weg dorthin. Zwar hatte es im Jahr davor schon sachtes Wetterleuchten gegeben, als Fahrten mangels Fahrern ausfielen. Aber nun donnerte es auch.

Während also die progressiven unter den Fahrgästen mit Smartphones von unterwegs die Börsenkurse verfolgen konnten, ersetzte die S-Bahn Wechselanzeiger durch kosteneffiziente Blechschilder und schlachtete alte Waggons aus, weil die Schrottpreise und die BWL-Kenntnisse der Manager irgendwie dafür sprachen.

Das war 2009. Was sich seitdem getan hat, illustriert die aktuellste Pressemitteilung, vom Dezember 2013: "Die Ausrüstung von S-Bahnhöfen mit modernen elektronischen Zugzielanzeigern und vollautomatischer ,Voice over IP’-Beschallung ist weitgehend abgeschlossen. 590 LCD-Anzeiger werden künftig die täglich 1,3 Millionen Fahrgäste der rot-gelben Züge über Laufweg, Ziel, Zuglänge und die prognostizierte Abfahrtzeit informieren."

Im Klartext: Die S-Bahn kann ihre Kunden neuerdings informieren, was gerade Sache ist. Theoretisch. Praktisch vollführt der technische Fortschritt allerdings auch mal Schauspiele wie neulich auf dem stets gut besuchten Bahnhof Neukölln im Berufsverkehr: Zug fährt ein, Anzeige zeigt als Ziel "Schöneweide". Das ist nur drei Stationen entfernt und überfällig, weil bereits ein Rudel von fünf Ringbahnen im Minutentakt vorausgefahren ist, aber schon sehr lange keine mehr in Richtung Schöneweide. Also alle rein in den ersehnten Zug, dessen Fahrgastzahl sich von etwa 300 auf 500 erhöht. Nur einer Handvoll Menschen fällt auf, dass als Zwischenhalte – in deutlich kleinerer Schrift – Treptower Park, Ostkreuz und Gesundbrunnen angezeigt werden. Die liegen allesamt auf dem Ring, so dass es bis nach Schöneweide nicht drei Stationen wären, sondern 30. Oder 57, sofern der Zug den Ring vor dem Abzweig nach Schöneweide noch zwei Mal umrunden sollte. Oder 84, wer weiß. Vielleicht der Fahrer? Der kann den Kunden nicht mehr entkommen, seit er seinen Zug durch die offene Seitentür selbst abfertigen muss. Also: Wie sind Laufweg, Ziel und Prognose?

Der Fahrer legt sein Handy weg, atmet tief durch und sagt: "Ick mach ’ne Ansage!" Dann, ins Mikro: "Wie ick soeben im dritten Telefonat mit meinem Fahrdienstleiter erfahren habe, fährt dieser Zug weiter als Ringbahn und NICHT nach Schöneweide!" Daraufhin stürzen etwa 400 Menschen aus dem Zug heraus; den verbliebenen scheint das Fahrziel egal zu sein. Das Gedrängel ist fürchterlich, aber jeder flucht für sich allein, also nur halblaut und mit einer Körpersprache, die Resignation zeigt statt Aggression. Hier ist nicht arabischer Frühling, sondern Berliner Winter. "Zückbleim!", donnert der Fahrer in sein Mikro. Und zu sich selbst: "Dit is’ soo krank hier!" Ssst, Tür zu, weg ist er. Dann spricht die Voice-over-IP-Beschallerin: "Sehr geehrte Fahrgäste, am Gleis zwei, bitte beachten Sie: Wegen Verzögerungen im Betriebsablauf wird … der Zug … S45 … Abfahrtszeit achtzehn... Uhr fünfund..." – "ZÜCKBLEIM!!" Es ist der Fahrer des Gegenzuges, der die automatische Ansage unterbricht. Er fährt ab, die Automatik beginnt von vorn: "Sehr geehrte Fahrgäste..." Und die Geehrten wissen nicht, ob sie den Wahnsinn noch erfassen oder selbst von ihm erfasst werden. Dann endlich kommt ein Zug nach Schöneweide.

Auch das zeigt, was sich in den fünf Jahren bei der S-Bahn getan hat: Erstens fährt sie wieder, zweitens zeigt sie zumindest Versuche, die Kunden zu informieren. Die aktuellste Qualitätsbilanz des Verkehrsverbundes VBB bescheinigt ihr für Oktober 2013 eine Pünktlichkeit von 91,3 Prozent. Zum Vergleich: An einem der Frosttage im Januar 2009 waren es 27 Prozent. Der Verkehrsvertrag mit dem Land fordert mindestens 96 Prozent. "Um einem Missverständnis vorzubeugen", teilt die Pressestelle der Bahn mit: "Wir befinden uns nicht im fünften Jahr der Krise. Die konnten wir glücklicherweise nach drei Jahren überwinden." Ob das die Fahrgäste genauso sehen, die beispielsweise bis Juni 2013 auf die Wiederbelebung der Linie S 85 warten mussten, ist eine andere Frage.