Bei zwei Grad plus fällt der Nebel wie Sprühregen aufs Gesicht. Der Winter in Hamburg ist nicht sibirisch, aber fies. Drinnen auf den Ledersitzen des Nissan Leaf ist die Nasskälte ausgesperrt. Sitz- und Lenkradheizung an, die Klimaautomatik auf 21 Grad, dann noch das Licht einschalten und das Radio aufdrehen. Jetzt müsste die Reichweite des batterieelektrischen Autos radikal einbrechen, behaupten die Skeptiker. Tut sie aber nicht. Sie sinkt auf 130 bis 150 Kilometer ab – gegenüber 200 Kilometern, die Nissan auf Grundlage des Normfahrzyklus angibt.

Die Werte, die der Leaf erzielt, sind die Messlatte für den in Kürze erscheinenden Volkswagen E-Golf. Kein batterieelektrisches Auto ist so oft verkauft worden wie der Japaner, rund 100.000 mal. Für 29.690 Euro in der Basisversion Visia bis zu 35.090 Euro in der üppigen Tekna-Ausstattung gibt es den Leaf.

Die Erfahrung ist ihm anzumerken. Unter der äußerlich kaum veränderten Karosserie mit für europäische Augen gewöhnungsbedürftigem Design verbirgt sich bereits die zweite Technikgeneration. So arbeitet die Heizung jetzt mit einer Wärmepumpe. Das Energiedisplay der Mittelkonsole zeigt an, wie viel Leistung der Motor gerade braucht oder beim Bremsen zurückgewinnt und wie viel Leistung für Klimatisierung, Sitzheizung und Fahrlicht draufgeht.

Nach dem Kaltstart springt die Anzeige für die Klimatisierung auf gut drei Kilowatt hoch. Dabei wird es sehr schnell warm, schneller als in einem modernen Auto mit Verbrennungsmotor. Die Belüftung hat sich gegenüber der ersten Generation des Leaf deutlich verbessert; die Scheiben beschlagen nicht mehr. Nach ein paar hundert Metern Fahrt sinkt der Bedarf der Heizung auf unter 1,5 kW ab.

Sobald der Innenraum warm ist, reichen wenige hundert Watt, manchmal steht die Anzeige sogar auf null. Für die anderen Verbraucher kamen nochmals 200 bis 400 Watt dazu. Das heißt: Wer Ultrakurzstrecken fährt, treibt den Stromkonsum in die Höhe. So ist die Physik eben – die Aufheizphase kostet am meisten Energie, genau wie bei Diesel und Benziner.

Wer dagegen typische Pendelstrecken von 10 bis 50 Kilometern zurücklegt, erreicht bei gesitteter Fahrweise in Hamburg einen Durchschnittsverbrauch von 16 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Bei Disziplinlosigkeit und ein paar Ampelrennen wurden 18 Kilowattstunden daraus, die Verbrauchswerte sammelnde Website www.spritmonitor.de meldet durchschnittlich 17,7.

Zurück zum Fahrzeug selbst. Es verkörpert all das, was Kunden auch von einem elektrischen Golf, der dem Nissan in Größe und Motorleistung gleicht, erwarten werden: Er fährt sich mühelos, leise und kraftvoll. Und die Karosseriequalität ist sehr hoch. Auch auf schlechten Straßen ist kein Knarzen zu hören, und die Außengeräusche wie etwa das Abrollen der Reifen sind gut gedämmt. Das ist bei elektrischen Autos besonders wichtig, weil das Vibrieren des Motors fehlt und Störfrequenzen darum besonders auffallen. Der Leaf hat einen hohen Reifegrad erreicht und ist ein höchst professionell gebautes Fahrzeug. Einzig das Design eckt bei Passanten und Passagieren immer wieder an.