Mehr als 55.000 Stück: So hoch liegt die Messlatte für den Volkswagen e-Golf. Denn so viele Exemplare des Leaf wird der japanische Konkurrent Nissan ungefähr im laufenden Geschäftsjahr weltweit verkaufen – das reicht für den Weltmeistertitel unter den batterieelektrischen Autos. Der könnte bald an den e-Golf gehen: Der Volkswagen ist richtig gut geworden. Er vereint die Vorteile eines gefälligen und hochwertigen Kompaktwagens mit der feinnervigen Kraft des Elektromotors.

Nur mit den Leichtlaufreifen haben es die Entwickler übertrieben. Zwar haben die rollwiderstandsoptimierten Pneus in der Stadt den Vorteil, dass der Verbrauch auf einer Berlin-Tour bei nur 12,4 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer lag und damit sogar unter dem Normwert von 12,7 kWh. Doch die prall aufgepumpten Leichtlaufreifen schränken den Abrollkomfort deutlich ein. Querfugen und Unebenheiten werden schlechter gefiltert als im Nissan Leaf. Selbst auf trockener Straße fangen die Gummis schon bei niedrigen Kurvengeschwindigkeiten an zu jammern. Der Effizienzgedanke wurde hier mit einer zu großen Konsequenz durchexerziert, auch wenn der niedrige Verbrauchswert dafür spricht.

Dieser ist exzellent, aber nicht repräsentativ und darum mit Vorsicht zu genießen. Bei 16 Grad Außentemperatur mussten weder Klimaanlage noch Heizung stark arbeiten, die Straßen waren weitgehend frei, und der eigentliche Feind der Reichweite ist ohnehin die Autobahn mit ihren hohen Geschwindigkeiten.

Volkswagen gibt die Kapazität der Batterie genau wie Nissan mit 24 kWh an. Anders als BMW beim i3 verschweigt VW den tatsächlichen Nettowert; er dürfte aber bei gut 20 kWh liegen. Unter optimalen Testbedingungen waren also 160 Kilometer drin – im wirklich wahren Leben sollte allerdings eher mit 100 bis 150 Kilometern gerechnet werden. Vorausgesetzt, der Reichweitenkiller Autobahn wird vermieden.

Rekuperation verstellbar, aber zu schwach

Ansonsten gleichen sich die Autos konzeptionell, bei Fahrleistungen und Raumangebot weitgehend. Wo der e-Golf in 10,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurtet, braucht der Leaf 11,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist beim Elektro-VW auf 140 km/h begrenzt, der Leaf lässt sich auf maximal 144 km/h bringen (alles Werkangaben). Die moderne Konstruktion merkt man dem e-Golf an den Assistenzsystemen an. Es ist ein spürbarer Komfortgewinn, sich mit der automatischen Distanzregelung durch den Großstadtverkehr zu bewegen: Geschwindigkeit vorwählen, zurücklehnen, machen lassen. Nur zum Anfahren muss nochmal das Pedal getippt werden.

Im Vergleich zum BMW i3 und zum Tesla Model S fällt die zu schwache Rekuperation beim Bremsen negativ auf. Die Bremswirkung des Elektromotors, bei der Energie teilweise zurückgewonnen wird, kann beim e-Golf dreifach verstellt werden, doch selbst in der kräftigsten Stufe kommt er nicht an das angenehme Einpedalerlebnis des i3 und des Model S heran. Ein Mangel, den der e-Golf mit dem Leaf teilt.

Der zweite Mangel, den beide gemeinsam haben, ist die nicht vorhandene Schnelllademöglichkeit mit Wechselstrom. Zu Hause in der Garage geht es an einer Wallbox nur mit 3,7 Kilowatt voran. Der Renault Zoe schafft hier bis zu 43 kW, und der Smart electric drive sowie das Tesla Model S laden gegen Aufpreis mit bis zu 22 kW. Wer ein Mal schnell geladen hat, möchte das nicht mehr langsam tun.