Autoreisezug auf dem Abstellgleis – Seite 1

Vier Alleinreisende und eine Familie sitzen im Warteraum auf Gleis acht. Es ist ein Donnerstagabend im März am Berliner Bahnhof Wannsee, kurz vor 21 Uhr. Zwei Kinder schlafen auf zusammengestellten Stühlen. Alle warten auf den Nachtzug nach München. Sie werden in Schlaf- oder Liegewagen ruhen, während ihr Auto im Transportwagen mit ihnen gen Süden fährt.

Insgesamt sind es fünf Pkw, die der Autoreisezug ab Wannsee in dieser Nacht aufnimmt – nicht viele, aber das sei ganz normal für die Jahreszeit, sagt der Verladearbeiter mit der orangefarbenen Signalweste. Erst im April steige die Nachfrage wieder an.

Bald aber werde es gar keine Autoreisezüge ab Wannsee mehr geben, sagt der DB-Mitarbeiter und verrät damit, was die Bahn bisher im Geheimen behandelt: Von Ende April an, wenn die Bahn nach ihrem Sommerfahrplan fährt, werden die Pkw der Berliner Autoreisezugkunden auf Lkw verladen und auf der Straße nach München gebracht. Das sei aus Kostengründen notwendig, sagt der Mann in Orange.

Die Sache ist demnach ganz einfach. Die Bahn dürfe ihre Autotransportwaggons lediglich acht Jahre laufen lassen, auf der Strecke Berlin-München hätten die Wagen dieses Alter mittlerweile erreicht, sagt der Mitarbeiter. Jetzt wären Neuanschaffungen notwendig. Die Konzernzentrale bestätigt lediglich: "Gewisse Komponenten, zum Beispiel die Drehgestelle, haben nach einer gewissen Zeit ihr Lebensalter erreicht. Für die Züge auf der Strecke Berlin-München ist dieser Zeitpunkt jetzt erreicht."

Auslaufmodell Autoreisezug?

Doch die Autotransportwaggons sind Spezialanfertigungen, für die es nur einen kleinen Markt gibt. Die Investition rentiert sich für die Bahn angesichts der rückläufigen Nachfrage nicht mehr. Dass tatsächlich Lkw den Transport der Autos übernehmen, wollte die Bahn gegenüber ZEIT ONLINE offiziell nicht bestätigen. Erst Anfang April, wenn die Buchung für den Sommerfahrplan freigegeben wird, soll Näheres bekannt gegeben werden.

Auch zur Frage, wie es generell weitergehen soll mit den Autoreisezügen, hüllt sich die Bahn in Schweigen. Das Unternehmen wollte weder bestätigen noch dementieren, dass Autoreisezüge ab 2017 generell nicht mehr rollen sollen. Das war in Presseberichten zu lesen, die aus internen Papieren zitierten. Dass die Verbindungen kontinuierlich reduziert werden und der Autoreisezug kaum noch beworben wird, scheinen jedoch deutliche Signale zu sein, dass das Geschäftsmodell über kurz oder lang aufgegeben wird.

Die Geschichte der Autobeförderung per Bahn hatte früh und vielversprechend begonnen. Am 1. April 1930 startete der erste Eilgüterzug, der Autos an Bord nahm, von Hamburg nach Basel. 33 Stunden brauchte er für die Strecke. Die Fahrzeugeigentümer reisten damals noch separat mit dem nächsten Fernzug hinterher. 1956 nahm die Bundesbahn ihre ersten echten Autoreisezüge in Betrieb, also solche, die Menschen und Autos gemeinsam beförderten. Auf den Strecken Hamburg-Basel-Chiasso und München-Ostende nahm die Bahn in jenem Jahr 930 Pkw mit.

Unrentables Saisongeschäft

Ende der sechziger Jahre können sich bereits 14 Millionen Menschen in der Bundesrepublik ein Auto leisten – und auch Urlaub im Ausland wird immer beliebter. Von dem Trend profitiert auch die Bahn: 1960 werden rund 10.000 Autos auf den Reisezug verladen, 80.000 sind es am Ende des Jahrzehnts. 1973 werden 185.500 Autos mit der Bahn an den Urlaubsort beziehungsweise Heimatort verschickt.

49 innerdeutsche und 114 internationale Verbindungen stehen im Autoreisezugfahrplan. Das meistgebuchte Auslandsziel ist Narbonne in Südfrankreich, das auch Ausgangspunkt für die Weiterreise nach Spanien ist. Doch trotz der Rekordzahlen spürt die Bahn die Schattenseiten des Geschäfts. Weil viele Strecken nur zur Urlaubszeit ausgelastet sind, rentieren sie sich nicht. Bis 1978 werden rund 40 Prozent der damaligen Verbindungen wieder eingestellt.

In den achtziger Jahren steigen viele deutsche Urlauber auf das billiger werdende Flugzeug um. Das Geschäft mit dem Autoreisezug stagniert, die Probleme werden immer augenscheinlicher. Während der Hochsaison im Sommer gibt es Kapazitätsengpässe, doch die Anschaffung zusätzlicher Autotransportwagen, die nur wenige Wochen im Jahr benötigt werden, rechnet sich nicht.

Übernachtung im Hotel gespart

Mit Kahlschlag kämpfte die Bahn in den vergangenen Jahren gegen das defizitäre Geschäft: Standen im Sommer 2012 noch 63 Verbindungen im Katalog, so sind im Sommer 2014 lediglich 31 Strecken buchbar. Wie viele Passagiere mit wie vielen Fahrzeugen den Autozug überhaupt noch nutzten, kommuniziert die Bahn seit Jahren nicht. Die letzte veröffentlichte Zahl waren 161.500 Fahrzeuge mit 336.000 Fahrgästen im Jahr 2009.

Die Autozugkunden, die an diesem Abend von Berlin nach München reisen, würden gern Kunden bleiben. Anna Fredrich, die mit ihrer Mutter und den beiden kleinen Kindern zum Skiurlaub nach Österreich fährt, findet den Preis von 250 Euro für den VW Touran und das Vier-Personen-Liegeabteil völlig in Ordnung. "Wir fahren seit 30 Jahren, seit meiner Kindheit, jedes Jahr mit dem Autozug in den Winterurlaub", sagt die Berlinerin. "Das Ticket ist zwar deutlich teurer als die 80 Euro, die wir pro Strecke für Sprit ausgeben würden. Dafür aber sparen wir eine Übernachtung im Hotel."

Nur beim Service könnte die Bahn einiges besser machen. "Beim letzten Mal fehlten Sicherungsnetze an den Liegen für die Kinder, obwohl wir ausdrücklich zwei Kinderschlafplätze gebucht hatten", sagt Fredrich. Dass Autos ab Berlin schon bald auf dem Lkw statt mit dem Zug transportiert werden sollen, kommt bei den Autozug-Stammkundinnen nicht gut an. "Der Gedanke, dass wir mit dieser Art des Reisens zur Entlastung der Straße beitragen, hat uns immer gefallen."