Hamburg, 20. März, 13 Uhr: Ein 59-jähriger Lkw-Fahrer übersieht auf der A7 das Ende eines Staus hinter dem Elbtunnel bei Waltershof. Er fährt auf einen stehenden Lastwagen auf und schiebt diesen auf zwei weitere Lkw. Der Unfallverursacher wird im Fahrerhaus eingeklemmt und stirbt noch am Unfallort. Nur wenige Stunden zuvor war in der Nähe der Elbbrücken ein Reisebus auf einen Betonlaster gekracht – auch hier war der Bus auf das Stauende gefahren, das sein Fahrer nicht bemerkt hatte. Er wird mit lebensgefährlichen Verletzungen eingeklemmt, ein Mitfahrer durch die zersplitterte Frontscheibe herausgeschleudert.

Häufig sind ähnliche Meldungen zu lesen über schwere Lkw, die in ein Stauende krachen, Autos zusammenquetschen und auf davorstehende Fahrzeuge schieben. Im Jahr 2012 gab es im Langstreckenverkehr 4.880 Auffahrunfälle mit Lkw-Beteiligung; 51 Lkw-Insassen kamen dabei ums Leben. Hätten eingebaute Notbremssysteme diese schweren Unfälle verhindern können?

Zur Angst im Nacken des normalen Autofahrers gesellt sich die Frage, ob die Entwicklung immer neuer elektronischer Sicherheitssysteme wie Abstandswarner, Antikollisionsbremse, Ermüdungswarner und Spurhalte-Assistent für Pkw-Hersteller Priorität hat, während die Konstruktion ähnlicher Technik im Lkw-Segment hinterher hinkt. Doch ganz so einfach ist es nicht. Die großen Lkw-Hersteller profitieren sehr wohl von den Entwicklungen der Autobauer oder geben ihre eigenen Erkenntnisse an ihre Mutterkonzerne weiter. So kooperieren etwa MAN und Scania mit VW, Renault arbeitet mit Volvo zusammen.

Einige neuere Modelle der großen Lkw-Bauer Mercedes, MAN, Scania, Volvo, DAF und Iveco sind sogar schon mit elektronischen Assistenten – und auch mit Spritsparsystemen – ausgerüstet, die man im Pkw-Sektor wohl erst in einigen Jahren anvisiert. Beim Spurhalte-Assistenten etwa signalisiert das System, wenn ein plötzlich eingeleiteter Spurwechsel zum Überholvorgang zu gefährlich ist, weil ein anderes Fahrzeug bereits dabei ist, zu überholen. Das System erkennt den abrupten Lenkimpuls. Die Technik ist weiter entwickelt als im Pkw.

Sicherheitsvorteil 34 Prozent

Davon, dass die Lkw-Branche die Entwicklung neuester Sicherheitssysteme verschlafen habe, will Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL)  darum überhaupt nichts wissen. Einen Vergleich zwischen Lkw- und Pkw-Fahreigenschaften hält er ohnehin für unangebracht: "Die Dimensionen eines Lkw und die Gewichtsunterschiede zwischen einem leer fahrenden und einem voll beladenen Sattelschlepper sind viel extremer als beim Pkw", sagt Bulheller. Zudem spiele die Anzahl der Achsen eine größere Rolle beim Bremsverhalten und dem Funktionieren des Schleuderschutzes ESP als beim zweiachsigen Pkw.

Der BGL hat 2008 zusammen mit der Berufsgenossenschaft (BG) Verkehr und der Kravag-Versicherung die Wirksamkeit von Fahrerassistenzsystemen in Lkw und Bussen aufwändig getestet. In der Versuchsreihe mit 2.000 Fahrzeugen bei insgesamt 350 Millionen gefahrenen Kilometern kam heraus, dass die Gefahr, an einem Unfall beteiligt zu werden, sich für Lkw mit solcher Hilfstechnik um 34 Prozent verringert. Die Sicherheit der Fahrzeuge mit Assistenzsystemen ist also um ein Drittel höher als bei Fahrzeugen ohne solche Helfer.

MAN baut schon seit 2002 Spurwechsel-Assistenzsysteme und den adaptiven Abstandsregeltempomaten ACC ein. Das mit anderen elektronischen Systemen vernetzte, neu entwickelte Notbremssystem EBA (Emergency Brake Assist) wird seit 2013 angeboten. Es verfügt über Abstandsradar und ACC und erkennt stehende Hindernisse, wie etwa ein Stauende. Dann löst es nach kurzer Fahrerwarnung selbsttätig eine Notbremsung bis zum völligen Stillstand aus, wenn die Geschwindigkeit bei Annäherung an das Stauende nicht reduziert wird.