SUV sind groß und deshalb besonders sicher? Dieser gängigen Annahme widerspricht jetzt ein Crashtest des amerikanischen Insurance Institut for Highway Security (IIHS). Die Prüfer untersuchten den sogenannten Frontalaufprall mit geringer Überlappung. Damit ist der Fall gemeint, dass das Auto nicht auf gesamter Breite oder mit einem Großteil der Front auf ein Hindernis prallt, sondern nur mit einer Ecke der Front beispielsweise in einen Laternenmast oder Baum einschlägt.

Neun Sport Utility Vehicles, die in den USA unter der Bezeichnung "mid-size" laufen, ließen die Tester derart auf ein Hindernis auffahren. Nur zwei der gecrashten SUV schnitten gut ab, eines akzeptabel. Drei weitere zeigten eine mäßige Unfallsicherheit, und drei erhielten gar das Urteil mangelhaft. Unter den getesteten Modellen waren auch zwei, die in Deutschland verkauft werden: Der Kia Sorento kassierte eine mangelhafte Wertung, der Jeep Grand Cherokee verzeichnete ein mäßiges Ergebnis.

SUV schneiden aufgrund ihrer Masse und der höheren Sitzposition in Crashtests in der Regel besser ab. In diesem Fall aber ist das größere Eigengewicht von Nachteil, denn in dem speziellen Unfallszenario werden die eigentlichen Crashstrukturen in der Fahrzeugfront, umgangssprachlich Knautschzone genannt, umgangen. Üblicherweise wird die Aufprallenergie von zwei Längsträgern aufgenommen, die sich deformieren. "Das ist der Hauptpfad, über den sich die Energie abbaut", erläutert Volker Sandner, Bereichsleiter Fahrzeugsicherheit beim ADAC. "Das Verheerende an dieser Unfallkonstellation ist: Die eigentliche Crashstrukturen werden gar nicht getroffen." Damit können sie auch keine Energie aufnehmen.

So passiert jeder vierte Frontalunfall

Dieses Problem haben viele Fahrzeuge bei dem so genannten small overlap front crash. Beim SUV kommt erschwerend hinzu, dass es eine größere Masse hat – was zu einer höheren Crashenergie führt, die nicht abgebaut werden kann. Nach den Ergebnissen des IIHS kann infolgedessen die Fahrgastzelle zerstört werden. Das von amerikanischen Kfz-Versicherungen finanzierte Institut hatte den Frontalaufprall mit geringer Überlappung erst im Jahr 2012 eingeführt und seitdem verschiedene Fahrzeuggattungen darauf getestet.

Das beschriebene Unfallszenario ist bei Autoherstellern teilweise umstritten, da es nur einen kleinen Teil der Frontalunfälle umfasst. "Etwa ein Viertel bis ein Fünftel aller Frontalunfälle passieren in dieser Konstellation", sagt Sandner. Er ist dennoch der Meinung, dass sich künftige Autos daran messen lassen müssen. "In den kommenden Jahren werden Fahrzeuge auf den Markt kommen, die wesentlich besser mit diesen Szenarien umgehen."

Fahrzeuge, die das Rad sozusagen als Schild benutzen, an dem sich Energie abbauen kann, oder bei denen der Federbeindom so massiv ausgelegt und abgestützt ist, dass sich das Auto um das Hindernis herumdrückt, gibt es bereits. "Es geht um den Feinschliff", so Sandner. Eine Vision: Fahrzeuge so zu konstruieren, dass sie sich quasi mit einem Schutzschild abstützen können – ob an einem Hindernis oder gegeneinander und auch mit verschieden großer Masse.