Wer den Blog des amerikanischen Taxivermittlers Uber liest, bekommt vor allem ein Gefühl: Du bist auf der Seite derjenigen, die teilen wollen. Denen Gemeinschaft genauso wichtig ist wie Nachhaltigkeit und Freundlichkeit. Die Amerikaner vermitteln Taxifahrten von Privatpersonen – zunächst in den USA, seit Kurzem auch in Deutschland. Das soll einfacher und vor allem günstiger sein als herkömmliche Taxis – rund 20 Prozent im Vergleich zu den üblichen Tarifen.

 

Jeder, der den Hintergrund-Check besteht, kann sein Privatfahrzeug bei Uber anmelden und Personen befördern. Der Fahrgast funkt einen Wagen über eine App an, die seinen Standort registriert, und kann seinen Chauffeur anhand der Bewertungen anderer Fahrgäste auswählen.

Uber ist schwer angesagt. Stolz präsentieren die Amerikaner in ihrem Blog den Schauspieler Daniel Brühl, der sich werbewirksam als Fahrgast inszenieren lässt und die Uber-App lächelnd in die Kamera hält. Neben dem Filmstar: ein gut gelaunter junger Mann vor einer herausgeputzten BMW-Limousine. Dagegen wirken die dottergelben Taxis wie Droschken eines mauligen Männerbundes.

Die alteingesessenen Taxifahrer wehren sich mit Händen und Füßen gegen den Angreifer – was ihnen kaum Sympathie einbringt. Auf Twitter schreien Nutzer auf, einem Verbandschef werden in einer wenig schmeichelhaften Fotomontage die Worte "Wettbewerb ist zum Kotzen" in den Mund gelegt. Die EU-Kommissarin Neelie Kroes wettert gegen ein "Kartell der Taxifahrer", seit ein Gericht in Belgien den Dienst untersagt hat. Auch in Berlin hat ein Taxibetrieb ein Verbot durchgesetzt. 

Uber: Deutsche Gesetze sind veraltet

Bei Uber heißt es, wer gegen die Firma ist, der blockiere Innovationen. Dem sei "es wichtiger, bestehende Strukturen zu erhalten". Und der schade am Ende dem Verbraucher. Diese Interpretation liegt nahe. Doch die Wahrheit ist komplexer. 

Zum einen ist Uber kein Start-up findiger Harvard-Studenten, das den ungleichen Kampf mit einem Monopolisten aufnimmt. Hinter der Firma stecken einige der wichtigsten Konzerne der Welt – neben einflussreichen Risikokapitalgebern haben Google und Goldman Sachs Geld in die Firma gepumpt. Geschätzter Wert: fast 3,5 Milliarden Dollar.

Stadt für Stadt rollt Uber seit 2009 den Markt auf. Den Anfang machte San Francisco – inzwischen sind die Kalifornier in mehr als 70 Metropolen weltweit aktiv. Uber gibt offen zu, sich wenig um Gesetze zu scheren und in einer Grauzone zu agieren. Die deutschen Gesetze seien zu einer Zeit geschrieben worden, als das Internet noch nicht erfunden war, lässt Nord- und Westeuropachef Pierre-Dimitri Gore-Coty im Gespräch mit der Welt am Sonntagwissen. 

Agieren in der Grauzone

Mit seinen enormen Geldreserven im Rücken agiert Uber wie ein Raubritter, der es sich leisten kann, Regeln nicht allzu eng auszulegen. Das führt zu einer absurden Situation: Der in Berlin klagende Taxibetreiber konnte zwar vor dem Landgericht eine einstweilige Verfügung durchsetzen, will diese aber nicht vollstrecken – Uber hat angekündigt, sich durch sämtliche Instanzen zu klagen. Sollte der kleine Unternehmer mit seinen vier Taxen und neun Angestellten später einmal verlieren, fürchtet er massive Schadensersatzforderungen. Uber kann also einfach weitermachen.

In Deutschland ist das Taxigewerbe reguliert. Die gelben Autos gelten als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs und genießen bestimmte Privilegien, etwa das Parken vor Hauptbahnhöfen. Im Gegenzug müssen sie ihre Dienste rund um die Uhr anbieten. Im Härtefall kann eine Kommune sogar Dienstpläne vorgeben. Voraussetzung sind ein Personenbeförderungsschein und eine Lizenz.

Die Taxifahrer sehen in Uber deshalb einen illegalen Taxiverkehr ohne Lizenz. Das Unternehmen betont stets, man biete selbst gar keinen Fahrservice an, sondern stelle Fahrern nur eine Vermittlungsplattform zur Verfügung.

Die Preise für die Taxifahrten legen in Deutschland übrigens nicht die Betreiber, sondern die Kommunen fest. Die Städte und Gemeinden begrenzen auch die Zahl der Taxen. "Die Betriebe werden geschützt, damit sie auch rund um die Uhr ausgelastet sind und wirtschaftlich arbeitet können", sagt der Präsident des Deutschen Taxi- und Mietwagenverbands, Michael Müller. Die Lizenzen sind in einigen Städten heiß begehrt.  Für bis zu 70.000 Euro würden Betriebe den Schein untereinander weiterverkaufen, räumt Müller ein. In Hamburg und Berlin gibt es dagegen keine Abschottung: Wer die Voraussetzungen erfüllt, bekommt eine Lizenz. 

Hohe Nachfrage – hohe Preise

Wirtschaftswissenschaftler heulen bei regulierten Märkten meist laut auf. Sie gelten als ineffizient, sprich: Der Kunde bekommt für einen relativ hohen Preis eine relativ schlechte Leistung. Allerdings zeigt der Fall Uber, was in freien Märkten eben auch passieren kann. Als ein Schneesturm in New York eine übermäßig hohe Nachfrage auslöste, schossen die Preise nach oben. Eine Kundin twitterte ihre Uber-Rechnung: 91 Dollar für gut fünf Kilometer.

In einer Untersuchung europäischer Taximärkte sind norwegische Wissenschaftler zu überraschenden Erkenntnissen gelangt. Die Studie des Osloer Instituts für Verkehrsökonomie stammt zwar schon von 2003, die Experten ziehen aber ein paar grundsätzliche Schlussfolgerungen, was nach einer Deregulierung passiert:

  • Entgegen der üblichen Annahme stiegen in den meisten Fällen die Preise.
  • Die Qualität der Taxidienstleistung verschlechterte sich.
  •  Die Einkommen der Fahrer fielen deutlich.

In Deutschland ist der Taximarkt hart umkämpft. Die neunziger Jahre waren die goldene Zeit für das Gewerbe. Mehr als 32.000 Unternehmen gab es 1992 in Deutschland. Die Zahl ist bis 2012 auf gerade einmal 22.000 gesunken. Besonders im Osten gehören Insolvenzen und Firmenaufgaben zum Alltag. Besonders brutal geht es in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern zu: Zwischen 2008 und 2012 ist hier fast jede vierte Firma vom Markt gefegt worden. Regional gibt es aber gewaltige Unterschiede. Während in Berlin ein Taxi laut Verbandsangaben auf nur 470 Einwohner kommt, sind es in Thüringen mehr als 3.000. Im Durchschnitt hat ein Taxi in Deutschland rund 1.500 potenzielle Kunden.

Schwarzarbeit und speckige Sitze – das lockt Konkurrenten an

Wer sich halten kann, profitiert von einem Markt, dessen Umsatz seit Jahren wächst wie kaum ein anderes Gewerbe. Die Einnahmen von Taxi- und Mietwagenfirmen schossen zwischen 2004 und 2008 besonders stark in die Höhe: von 2,9 auf 4,1 Milliarden Euro.

Zur Wahrheit gehört aber auch, dass die deutschen Taxifahrer seit Jahren mit besonderem Eifer an ihrem schlechten Ruf arbeiten – seien es speckige Sitze, unfreundliche Fahrer oder ominöse Umwege bei laufendem Taxameter. Neben dem Bau, der Gastronomie und Gebäudereinigern gilt das Gewerbe als klassische Schwarzarbeiterbranche. Jeder zweite Euro vom Umsatz werde schwarz eingesteckt, schätzt der Taxiverband Berlin-Brandenburg.

In dieser Branche haben sich manche eine Scheinwelt geschaffen, in der Missstände konsequent geleugnet und ausgeblendet werden. Der Berlin-Brandenburger Verbandschef Detlev Freutel wurde nach eigenen Angaben noch vor ein paar Jahren als Nestbeschmutzer verunglimpft und zum Rücktritt aufgefordert, als er es wagte, über Schwarzarbeit in den eigenen Reihen offen zu reden.

Dem Bundesverband sind die Missstände bewusst – und er kommuniziert sie mittlerweile erstaunlich offen. In einer Pressemitteilung zu einer Kundenbefragung hieß es bereits im zweiten Satz: "Bei 40 Prozent der Taxifahrergäste fehlt das Vertrauen zum Taxifahrer." Andere Branchen lassen solche negativen Daten oft unter den Tisch fallen.