Eigentlich müssten Gesellschaft und Umweltverbände Sturm laufen gegen die Röhren aus Aluminium und Verbundwerkstoffen. Bei jedem Start verbrennt ein Flugzeug tonnenweise Kerosin. Lärmgeschädigten Anwohnern bleibt nur der Wegzug aus entwerteten Immobilien. Am Boden wird immer mehr Fläche verbraucht, um in zweifelhaften Projekten wie dem Berliner BER neue Infrastruktur fürs Fliegen zu schaffen.

Aber das Flugzeug ist ein blinder Fleck im Verkehrssystem. Es ist, als wäre das Reisen von Mensch und Fracht umgeben von einer Tabuzone. Von einem Sperrkreis, auf dessen Schild steht: Hier beginnt der letzte Hort der Freiheit. Und diese Freiheit wird erhalten durch unversteuerten Kraftstoff. Es ist der größte energetische Skandal der Gegenwart.

Die Zuwachsraten im Luftverkehr sind immens. Fünf Prozent mehr Fluggäste pro Jahr ist das Mindeste, was die Branche erwartet. Wie beim Auto gilt, dass immer mehr Menschen weltweit den Anspruch haben, einen sogenannten westlichen Lebensstil zu führen. Dessen integraler Bestandteil scheint das Grundrecht auf Fernreisen zu sein: der Urlaub auf Kuba, der weihnachtliche Shopping-Trip nach New York oder die Kulturreise nach Rom.

Pro Kilometer werden dabei laut Umweltbundesamt (UBA) knapp 200 Gramm Treibhausgase in die Atmosphäre abgegeben. Die Behörde widerspricht damit niedrigeren Werten der Luftfahrtlobbyisten, weil die Abgase in großen Höhen einen zusätzlich negativen Effekt haben. Hier wirken Stickoxide und daraus entstehendes Ozon, Wasserdampf und Rußpartikel besonders stark.

Energie von vier Millionen Einfamilienhäusern

200 Gramm pro Kilometer, das ist so viel wie bei einem Auto mit 8,5 Litern Benzinverbrauch – allerdings mit zwei entscheidenden Unterschieden. Der Wert des UBA bezieht sich auf eine einzelne Person. Die oder der Mitreisende neben einem verursacht dieselben Emissionen noch mal. Zu zweit verreisen bedeutet also, eine Art schweren Geländewagen mit 17 Litern Spritkonsum in zehn Kilometern Höhe zu bewegen. 200 Passagiere sind somit ein Treck aus 100 solchen Geländewagen. Zudem sind Flugreisen meistens sehr lang, es kommen also viele Kilometeremissionen zusammen. Die nüchternen Zahlen lassen die innerstädtische Tour mit dem Range Rover zum Supermarkt zur Marginalie verblassen.

Die Luftfahrtindustrie verteidigt die indirekte Subvention über das steuerfreie Kerosin mit Klauen, Zähnen und einem Murren, neben dem die Vertreter der Autoindustrie zurückhaltend wirken. Zum Vergleich: Vom Preis eines jeden Liters Autobenzin geht mehr als die Hälfte direkt an den Fiskus.

Bei der Lufthansa zum Beispiel verursacht der Treibstoff lediglich ein Viertel der Gesamtkosten. Das Personal ist teurer. Ein Vertreter der deutschen Airline argumentiert, eine Kerosinbesteuerung sei international nicht durchsetzbar. Deutschland und andere EU-Staaten hätten aber, so Lufthansa, "zum Schaden der Unternehmen und Verbraucher" in Alleingängen die volle Mehrwertsteuer auf nationale Flüge, die Ticketsteuer und die Einbindung in den Emissionshandel beschlossen.

Außerdem sei der Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Vorjahr um 1,3 Prozent gesunken, sagt der Lufthansa-Sprecher. Das entspreche einer CO2-Ersparnis von "rund 50.000 Einfamilienhäusern und ihren Ölheizungen". Diese verräterische Äußerung wiederum zeigt, welche immensen Energiemengen allein bei der Lufthansa Group benötigt werden, nämlich die von fast vier Millionen der genannten Häuser. Und das ist nur der Bedarf einer von Dutzenden Airlines.

"Jammern auf höchstem Niveau"

Michael Müller-Görnert vom ökologischen Verkehrsclub VCD kennt die Argumente der Luftfahrtindustrie. "Hier wird auf höchstem Niveau gejammert", kritisiert er. "Darüber zu klagen, dass nationale Flüge der Mehrwertsteuer unterliegen, ist absurd, zumal über 90 Prozent aller Flugbewegungen international sind." Auch der Emissionshandel, der innerhalb der EU gilt, habe lediglich Symbolcharakter, weil die Zertifikate zu billig seien. "Eine Lenkungswirkung geht davon nicht aus", sagt Müller-Görnert.

Solange es schwierig sei, über binationale Abkommen eine Kerosinsteuer wie in den Niederlanden oder Norwegen einzuführen, plädiert er für einen Ausbau der Ticketsteuer, die unter anderem in Frankreich, Großbritannien und Österreich für sämtliche Fluggesellschaften erhoben wird. So müssten Passagiere der Business-Class aus seiner Sicht höhere Abgaben bezahlen, weil sie mehr Platz bekommen und darum pro Kopf mehr Kerosin verbrannt wird.

Der VCD hat in diesem Zusammenhang gemeinsam mit dem Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft (FÖS) bei TNS Emnid eine repräsentative Umfrage in Auftrag gegeben. Das Ergebnis der Erhebung im Februar: 78 Prozent der Deutschen finden es falsch, dass Kerosin steuerfrei ist. 74 Prozent befürworten eine höhere Ticketsteuer für Business-Class-Kunden. Dieses scheinbar eindeutige Votum ist trotzdem mit einer gewissen Vorsicht zu genießen. Es ist zu erwarten, dass sich diese Meinungen ändern würden, wenn die eigene Reise unbezahlbar und Fliegen zum exklusiven Vergnügen für Wohlhabende würde.

Letzter Ausweg Ackersprit

Problematisch am Luftverkehr ist nach Ansicht des VCD auch die enge Verquickung von Staat und Wirtschaft. Das Land Rheinland-Pfalz hat jüngst vor dem Bundesverfassungsgericht eine Schlappe erlitten beim Versuch, die Luftverkehrssteuer zu kippen. Die Richter machten in der Verhandlung deutlich, dass sie die sogenannte Ticketsteuer wohl für verfassungsgemäß halten; das Urteil steht noch aus. Rheinland-Pfalz betreibt den Flughafen Hahn im Hunsrück, wo laut der Landesregierung die Passagierzahlen seit Einführung der Steuer Anfang 2011 eingebrochen sind. Auch der Neubau des Hauptstadtflughafens BER zeigt, wie nah Staat und Industrie verbandelt sind und wie schnell Steuergeld investiert oder verschwendet wird, um dem Luftverkehr mehr Auftrieb zu geben.

Die Luftverkehrsindustrie hat ohnehin weniger vor der Energiesteuer Angst als vor tatsächlich ansteigenden Rohölpreisen. Airbus zum Beispiel ist stolz darauf, beim neuen A 350 einen Verbrauchsvorsprung von 25 Prozent im Vergleich zum Konkurrenten Boeing 777 erreicht zu haben. Eine noch geschicktere Bestuhlung, weniger Gewicht durch Multimaterialeinsatz mit immer mehr kohlefaserverstärkten Kunststoffen sowie eine verbesserte Aerodynamik machen den Airbus sparsamer.

Nur elektrisch fliegen wird eine Touristenmaschine auf die Balearen aus heutiger Sicht wohl niemals. Wer so große Lasten transportieren will, wird auf kohlenwasserstoffbasierte Kraftstoffe angewiesen bleiben. Das Kerosin kann also nur durch ähnliche Spritsorten ersetzt werden – zum Beispiel durch Biokraftstoffe vom Acker, einem Konzept, das gerade erst beim Auto gescheitert ist.