Plug-In-Hybrid, batterieelektrischer Antrieb, Brennstoffzelle – die ganze Autowelt wirkt seit ein paar Jahren wie elektrisiert. Die ganze Autowelt? Nein! Ein kleiner und derzeit nicht sonderlich gesunder Konzern aus Frankreich schert sich wenig um Lithium-Ionen-Akkus und Hochvolttechnik und geht seinen eigenen Weg. Um den CO2-Ausstoß zu senken und alternative Antriebe auch in preissensiblen Kleinwagen möglich zu machen, arbeiten die im PSA-Konzern vereinten Marken Peugeot und Citroën an einem Hybridantrieb mit Druckluftspeichertechnik.

Zwar bieten beide pflichtschuldig auch ein bei Mitsubishi eingekauftes Elektroauto an, und am oberen Ende ihrer Modellpalette stehen Dieselhybride mit elektrisch angetriebener Hinterachse. "Doch die Zukunft unserer Volumensegmente sehen wir im HybridAir-Konzept", sagt Karim Mokaddem. Er ist Projektleiter bei PSA und hat gemeinsam mit Bosch nun schon vier Jahre geforscht, wie man ein Auto mit Luft fahren lassen kann. Selbst wenn es nur ein paar Hundert Meter sind.

Das Konzept zum Speichern von überschüssiger Bremsenergie ist simpel. Anstelle der Batterien wird ein Druckluftspeicher genutzt, eine Hydraulikpumpe ersetzt den Elektrogenerator. Die Pumpe ist mit der Antriebsachse verbunden und leitet beim Tritt aufs Bremspedal Hydrauliköl in den Speicher. Dadurch wird in dessen Inneren Stickstoff unter hohen Druck gesetzt. Bei Bedarf wird der Vorgang umgekehrt: Das Gas dehnt sich aus, das Hydrauliköl treibt die Pumpe an, die nun als Motor dient und die Antriebsräder in Bewegung setzt.

Kosten senken, öfter mit Druckluft fahren

Dass Mokaddem so sehr an dieser Idee hängt, hat viele Gründe. Zu allererst nennt der Entwickler die Kosten: Sie lägen bei vergleichbaren Stückzahlen so deutlich unter denen eines elektrischen Hybriden, dass man damit auch bei Stadtautos wie dem Peugeot 2008 oder dem Citroën C3 noch Geld verdienen könne. Außerdem sei das Handling eines Drucktanks viel leichter als eines Lithium-Ionen-Akkus, sagt Bosch-Projektleiter Christian Mecker: egal ob bei Produktion, Reparatur oder Entsorgung.

Auch der Fahrer hat von der Luftnummer Vorteile: Zwar kommt ein HybridAir viel kürzer ohne Verbrenner aus als ein konventioneller Hybrid. Doch weil der Speicher mit der Bremsenergie schon nach zehn Sekunden und nicht erst nach mehreren Minuten wieder voll ist, hat der Benziner dafür viel öfter Pause: "Bis zu 80 Prozent der Fahrzeit im dichten Stadtverkehr schaffen wir so ohne Emissionen", sagt Mokaddem. Er verspicht bis zu 45 Prozent weniger CO2-Ausstoß: "Damit wird das Zwei-Liter-Auto greifbar."

Bislang waren das je nach Perspektive alles tolle Visionen oder jede Menge heiße Luft. Doch jetzt können Mokaddem und Mecker mit den ersten Prototypen bei einer Stadtfahrt durch Paris beweisen, dass sich die überschüssige Energie mit Pumpe und Hydrauliköl tatsächlich in einem Gastank speichern und später wieder abrufen und zum Fahren nutzen lässt.