Dreißig Meter. Keine große Distanz, gemessen an den Tausenden Kilometern von Bahngleisen, die Deutschland durchziehen. Und doch, sagt Ralf Keinert, sind diese 30 Meter eine "Achillesferse" für den Schienenverkehr im Land. Ohne sie könnten jeden Tag Hunderte Güterzüge, beladen mit Autos, Rohstoffen und Lebensmitteln, nicht mehr von Norden nach Süden fahren. Ohne sie bräche das Chaos aus. "Ohne diese 30 Meter hätten wir ein Problem."

30 Meter ist die Langefeldbrücke lang, eine unscheinbare Stahlkonstruktion im Osten Hannovers. Ralf Keinert ist ihr Aufseher. Der Ingenieur ist bei der DB Netz AG für die Instandhaltung der Brücken im Norden Deutschlands zuständig. Keinert kennt jedes Detail der Langefeldbrücke: den Streckenkilometer, die Höhe, das Gewicht, das jeden Tag über sie hinwegrollt. Der Streckenkilometer: "29,584". Die Höhe: "Viereinhalb Meter". Die Zugzahl: "200 bis 400 Züge täglich." Jeden Tag rollen über die Langefeldbrücke 400.000 Tonnen. Man bräuchte 10.000 Lastwagen, um die gleiche Menge über die Straße zu transportieren.


Rund 26.000 Bahnbrücken gibt es in Deutschland. Doch kaum eine von ihnen, sagt Keinert, ist so wichtig für das Schienennetz wie die Langefeldbrücke. Wenn Güterzüge von den Häfen an Nord- und Ostsee nach Süden rollen, müssen sie über diese Brücke. Die Region um Hannover ist das am dichtesten befahrene Gebiet im deutschen Güterverkehr. Ein Drehkreuz für Waren aus aller Welt. Deshalb, sagt Keinert, sei noch ein andere Zahl entscheidend: 105. So alt ist die Langefeldbrücke.

105 Jahre. Vor 105 Jahren herrschte in Deutschland ein Kaiser, Wilhelm II., ein eisenbahnbegeisterter Mann. In seiner Amtszeit ließ er das Schienennetz ausbauen, er baute Brücken, Bahnhöfe, Schaltwerke. Seither hat Deutschland zwei Weltkriege erlebt, aber Bahnbrücken wie die Langefeldbrücke sind geblieben. Über deutsche Gleise fahren heute bis zu 280 Stundenkilometer schnelle Züge mit Neigetechnik und WLAN, aber die Brücken darunter stammen aus Zeiten, als noch Dampfloks rollten.

Deutschlands Schienennetz zerfällt. Jede dritte Bahnbrücke in Deutschland ist älter als 100 Jahre. 1.148 müssten dringend ersetzt werden, weitere 6.859 haben umfangreiche Schäden.

Eine Anfrage der Grünen an die Bundesregierung brachte die genauen Zahlen unlängst ans Licht. Auf einer Karte, die ZEIT ONLINE erstellt hat, kann man nun zum ersten Mal über das Land fliegen und den Zustand aller Eisenbahnbrücken sehen.

In Berlin, im Rheinland und im Ruhrgebiet zeigt die Karte zum Beispiel viele rote Punkte. Rot bedeutet in der Sprache der Bahn: Kategorie 4. Das heißt, dass die Brücke eigentlich kaputt ist und ersetzt werden muss. Drei bis fünf Prozent der Übergänge fallen in diese Kategorie. Die Kategorien 2 und 3 enthalten Bauwerke, die "größere oder umfangreiche Schäden" haben, wie es im Bahnjargon heißt. Kategorie 1 sind Brücken mit punktuellen Schäden. Sie kommen am seltensten vor.

Den Güterverkehr würde es zuerst treffen

374 Millionen Tonnen. So viele Güter hat die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr durchs Land gefahren. Anfang des Jahres stieg die Menge der transportierten Güter weiter an. Die Bahn und die Politik wünschen sich, dass es so weitergeht. Die Bahn will mehr Güter auf die Schiene bringen, weil sie damit gutes Geld verdient. Die Politik will den Güterverkehr auf der Schiene ausbauen, weil er umweltfreundlicher ist als die vielen Lkws auf den Straßen. Fachleute aus dem Verkehrsministerium schätzen, dass der Schienengüterverkehr bis zum Jahr 2025 um 65 Prozent wachsen könnte. Hunderttausende Tonnen würden jeden Tag mehr über Deutschlands Schienennetz rollen.

Wenn da nicht das Problem mit den Brücken wäre.

Bahnchef Rüdiger Grube spricht von mehr als 30 Milliarden Euro, die insgesamt nötig wären, um das Schienennetz zu erneuern. Ein gewaltiger Investitonsstau. Vor allem die Brücken müssten dringend erneuert werden, sonst kollabiert bald das System. Zwar beeinträchtigen die vielen Schäden noch nicht die Sicherheit. Doch wenn Brücken altern, trifft das den Güterverkehr zuerst. Güterzüge sind schwerer als jeder Personenzug. Wo Regionalbahnen noch fahren können, ist für Güterwaggons deshalb oft Schluss.

Wie konnte es nur soweit kommen?

Rolf Kindmann kann sich noch an die Zeit erinnern, als er als Brückenstatiker anfing. Das war vor mehr als 30 Jahren. Kindmann ist bis heute Ingenieur und einer der Fachleute, die für das Eisenbahnbundesamt die Brücken im Land begutachten. Er sagt: "Schon damals hat man darüber gesprochen, dass die Bahnbrücken dringend saniert gehören. Doch es ist nie passiert."