Die S-Bahn sirrt, draußen ziehen die Bäume vorbei, der Nachbar gähnt. Müdigkeit, Langeweile, unterbrochen nur vom tüüdiiilüü, dem Warnsignal der sich schließenden Türen. Pendlerschicksal. Doch etwas ist anders. Denn nun ist da diese Karte im Kopf.

Was sie zeigt: 1.148 Bahnbrücken in Deutschland sind so marode, dass sie abgerissen gehören. Beziehungsweise dass "eine wirtschaftliche Instandsetzung nicht mehr möglich ist", wie es im Bahnsprech heißt. Sie haben "gravierende Schäden am Bauwerksteil, welche die Sicherheit nicht beeinflussen". Der zweite Halbsatz beruhigt, der erste nicht. Denn ein Dutzend der Schrottbrücken liegt auf dem eigenen Arbeitsweg.

Brücken gehören zu den Dingen, die man erst schätzen lernt, wenn sie nicht mehr da sind. So ähnlich wie Zähne. Mehr als fünfzig Bahnbrücken passiert, wer morgens mit der S-Bahn von Bernau in die Berliner Innenstadt fährt. Und abends auf dem Rückweg alle natürlich noch einmal. Einhundert Brücken allein auf einem der klassischen Pendlerwege der Hauptstadt. Jeden Tag. Wenn man darüber fährt, fallen sie gar nicht auf. Wusch, schon sind sie vorbei und die Gedanken woanders. Solange sie halten.

Doch das Problem bei Brücken ist, dass sie sich lange nur zaghaft bemerkbar machen, wenn es ihnen schlecht geht. So ähnlich wie bei Zähnen. Doch die tun irgendwann weh. Und wer Auto fährt, der spürt die zerlöcherten Straßen, es scheppert im Rücken und klappert im Blech. Die Bahn aber gleitet dahin, auch wenn das Tragwerk darunter verrottet ist.

Und verrottet ist es, deutschlandweit. Von allen Bahnbrücken des Landes gehören 4,4 Prozent zur Kategorie schrottreif. Weitere 26,5 Prozent sind so kaputt, dass eine Instandsetzung zwar noch möglich ist, sich aber vielleicht nicht mehr lohnt.

Schmutziger Beton, rostiges Eisen

Eine Menge dieser Übergänge steht im Berliner Norden. Unscheinbare, kleine Brücklein sind es. Sie haben nichts Gravitätisches, sie überspannen keine Flüsse oder Täler. Nur Gräben und Nebenstraßen. Kleine, dunkle Durchfahrten durch den Bahndamm, damit die Leute von der einen Seite der Schienen auf die andere kommen.

Zum Beispiel an der Ecke Schräger Weg und Boenkestraße, oder an der Wiltenbergstraße am Schlosspark Buch. Oder die an der Straße 7, Ecke Rudelsburgstraße. Sie alle sind Teil der gleichen Strecke. Ihre Bauweise ist immer dieselbe. Genietete Stahlträger liegen über Straßen, die gerade so als zweispurig gelten können. Sie sehen aus, wie Bahnbrücken eben aussehen: schmutziger Beton an den Seiten, darüber rostiges Eisen, Graffiti. Tausende gibt es davon im Land.

Meist in Gegenden, so abgelegen, dass sich niemand zufällig dorthin verirrt. Wie hier bei Karow. Die Wege still, die akkurat gemähten Gärten leer. Die Bahntrasse aber, an der die Einfamilienhäuser liegen, ist eher Autobahn als Vorortgasse: Regionalbahnen, Güterzüge, S-Bahnen im Minutentakt.

Die Brücken dort sind Teil der nördöstlichen Einfallroute nach Berlin. Die Bahnstrecke zwischen Berlin und Bernau ist eine der älteren. Ihre Übergänge wurden zwischen 1910 und 1918 gebaut und stehen bis heute. Ungewöhnlich ist das nicht. Von den 25.919 Bahnbrücken, die in Deutschland im Dienst sind, ist ein Drittel älter als einhundert Jahre.