Einfach gleiten lassen. Oder, wie es im Volkswagen-Jargon heißt, segeln. Der e-Golf mit seinem vibrationsfreien Elektromotor hat den besten Antrieb aller Golfs. Ruckfrei im Unterschied zu seinen Modellgeschwistern mit ihrem ruckarmen Doppelkupplungsgetriebe. An der Ampel antrittsstärker als ein TDI. Während der Fahrt geschmeidiger als ein TSI.

Und wenn man ihn rollen lässt, scheint es kein Ende zu nehmen. Anders als ein Verbrennungsmotor bremst der E-Antrieb im e-Golf nicht, und die Rückgewinnung der Bremsenergie über den Generator ist beim Start automatisch auf null gestellt. Von alleine verzögert der e-Golf in unterschiedlich starken Stufen erst, wenn man den Schalthebel nach links zieht. Tut der Fahrer das nicht, zeigen die Leichtlaufreifen, was sie können: rollen, und das mit wenig Widerstand.

Wer schon mal ein Elektroauto gefahren ist, kennt das Komforterlebnis mit der Mischung aus Kraft und Geräuscharmut. Alle anderen sollten es selbst ausprobieren, zum Beispiel auf der Volkswagen "electrified"-Tour. Die Wolfsburger zeigen mit diesem Vermarktungsengagement, dass sie es ernst meinen. Denn mit dem e-Golf wird auch Unternehmenspolitik gemacht. VW zielt mit diesem Auto auf die Weltspitze: Das meistverkaufte batterieelektrische Fahrzeug überhaupt ist der Nissan Leaf mit über 100.000 Stück. Der e-Golf macht dem Japaner direkte Konkurrenz, er ähnelt dem Leaf in Größe, Motorleistung und Batteriekapazität stark. Und er hat das Potenzial und die Qualität, um den vor fünf Jahren vorgestellten und darum überarbeitungsbedürftigen Elektro-Nissan zu überholen.

Laborverbrauchswert sogar unterboten

Die Preise beginnen bei 34.900 Euro. Dafür gibt es einen vollständig ausgestatteten Viertürer mit Klimaautomatik, Radio-Navigationssystem und LED-Hauptscheinwerfern. Eine Empfehlung ist zudem das Assist-Paket, das inklusive Multifunktionslenkrad 1.490 Euro kostet. Darin ist das City-Notbremssystem enthalten, das reagiert, wenn der Fahrer es nicht tut. Außerdem verfügt der Wagen dann über die automatische Distanzregelung ACC. Damit hängt sich der e-Golf quasi an den Vordermann. Das ist nicht nur auf der Autobahn ein Komfortvorteil, sondern auch im Stadtverkehr.

Anders als zur Einführung dieser Systeme vor mehreren Jahren arbeitete die ACC im einwöchigen Test fehlerfrei und erkannte unter anderem Radfahrer. Aber Vorsicht, Assistenzsysteme müssen grundsätzlich überwacht und im Zweifel "überstimmt" werden – wenn etwas schief läuft, ist der Fahrzeughalter in der Pflicht.

Bei mildem Sommerwetter war es, ähnlich wie auf einer ersten Probe im März in Berlin, sogar möglich, den Normverbrauch von 12,7 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer um ein Zehntel zu unterbieten. Es gelang auf einer simulierten Pendelstrecke über 40 Kilometer durch die Metropolregion Hamburg in den Speckgürtel und zurück. Dabei wurde weder an der Klimaanlage noch an Radio oder Licht gespart.

Volkswagen gibt eine Batteriekapazität von 24,2 kWh an. Davon dürften analog zu anderen Herstellern circa 85 Prozent tatsächlich nutzbar sein. Somit lässt sich eine Reichweite von 163 Kilometern errechnen – unter günstigen Bedingungen, wohlgemerkt, und bei niedrigen Geschwindigkeiten.