Die Kritik des ICCT richtet sich vordergründig gegen den NEFZ. Dass die Autoindustrie offenkundige Lücken nutzt, liegt angesichts der möglichen EU-Strafzahlungen auf der Hand. Trotzdem werden in der Studie auch Ross und Reiter genannt.

So zeigen die Daten von Spritmonitor.de, dass zuletzt Fahrzeuge von Daimler und Audi sowie die Hybridmodelle des Toyota-Konzerns überdurchschnittlich hohe Abweichungen vom Laborwert aufwiesen. Ebenfalls sehr deutlich sind Sprünge, sobald ein Hersteller ein neues Fahrzeugmodell auf den Markt bringt: Die CO2- und Verbrauchswerte purzeln – nur nicht in der Wirklichkeit. Beim Volkswagen Passat etwa stieg die Differenz nach der Modellpflege 2010 von neun auf 30 Prozent an. Auch der Wechsel zum Golf VII macht sich bereits bemerkbar. Grundsätzlich gilt: Je größer und leistungsstärker das Auto, desto größer ist der prozentuale Unterschied zwischen Labor- und Realwert.

Ein neues Messverfahren soll realitätsnäher sein

Glaubt man den Ergebnissen des NEFZ, dann sind die CO2-Emissionen und damit der Spritverbrauch seit 2002 um 25 Prozent gesunken. Die User von Spritmonitor.de hingegen kamen in diesem Zeitraum nur auf einen Rückgang von neun Prozent. Oder, in absoluten Zahlen: Pro Kilometer sollen die durchschnittlichen CO2-Emissionen zwischen 2001 und 2013 theoretisch von 170 auf 127 Gramm zurückgegangen sein – es waren aber 182 auf 165 Gramm.

In den für Autofahrer relevanten Verbrauch umgerechnet heißt das: Würden die Normwerte stimmen, wäre der durchschnittliche Benzinverbrauch in dem genannten Zeitraum von 7,3 auf 5,5 Liter je 100 Kilometer gesunken. Tatsächlich betrug der Durchschnittsverbrauch vor zwölf Jahren 7,8 Liter Benzin, er ging bis 2013 auf 7,1 Liter zurück. Ein ähnliches Bild beim Diesel: Laut NEFZ soll zwischen 2001 und 2013 der Verbrauch auf 100 Kilometer von 6,4 auf 4,8 Liter gesunken sein. Die Ergebnisse aus dem Alltag ergeben für den Zeitraum dagegen einen Rückgang von 6,9 auf gerade einmal 6,2 Liter.

Viele Autofahrer nehmen dieses Problem achselzuckend hin. Schon der Vorgänger des NEFZ, der sogenannte Drittelmix, zeigte nur genormte Prüfwerte. Die taugen zwar als Vergleich zwischen verschiedenen Modellen, nicht aber als Maßstab für die Straße. Die EU ist trotzdem in der Pflicht, beim Nachfolger WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) möglichst viele Schwächen des NEFZ zu beseitigen, um den Verbraucher zu schützen. Der WLTP kommt wahrscheinlich 2017, über die genauen Modalitäten wird dem Vernehmen nach zäh verhandelt. Die Klimaanlage, so viel steht schon fest, wird auch im WLTP ausgeschaltet bleiben.