Es hat fast etwas Tröstliches. Nicht nur in Europa wurde der Mund beim Thema Elektromobilität ein bisschen voll genommen. Auch die Chinesen, die sich mit dem Druck der Regierung und mit viel Geld an die Spitze der Stromer-Revolution setzen wollten, kamen bislang nicht recht voran. Die Volksrepublik ist noch weit entfernt von jenen mindestens fünf Millionen Elektrofahrzeugen, die sich Peking für 2020 vorgenommen hatte. Voriges Jahr wurden gerade einmal 10.000 Akku-Autos zugelassen.

Doch es kommt Bewegung in die Sache. Während die Regierung die finanziellen Anreize erhöht und die Immobilienbranche zum massenhaften Aufstellen von Ladesäulen verdonnert, bringen die chinesischen Automobilhersteller zusammen mit ihren ausländischen Joint-Venture-Partnern Elektroautos in den Handel. Nissan baut eine lokale Ausgabe des Leaf, bei Brilliance wird aus dem BMW X1 ein elektrischer Zinhoro und selbst Tesla plant eine Fabrik in China.

Doch das wohl ambitionierteste Projekt läuft in Pingshan, zwei Stunden nordöstlich von Hongkong. Dort baut Mercedes-Benz gemeinsam mit BYD den Denza. Der Kompaktvan, auf der Mercedes-B-Klasse beruhend, soll die Chinesen von diesem Herbst an endgültig zum Elektroauto bekehren. Einer der Trümpfe soll dabei die große Reichweite werden. "Auf dem Prüfstand schaffen wir über 300 Kilometer", sagt Entwicklungschef Frank Schweickhardt. Selbst in der Praxis sollen die Akkus für mehr als 200 Kilometer reichen, sogar wenn die Klimaanlage im Dauerlauf gegen die tropische Schwüle an der südchinesischen Küste kämpft.

Am Akku schwer zu schleppen

Möglich macht das ein Akkupaket mit einer Kapazität von imposanten 48,5 kWh. Dafür hat Daimler eigens einen neuen Schnelllader entwickelt, denn sonst bräuchte man nicht drei, sondern im dümmsten Fall mehr als 30 Stunden, bis die Batterien wieder voll sind. Sie kommen vom Kooperationspartner BYD und fußen nicht auf der Lithium-Ionen-, sondern auf der weniger leistungsfähigen Lithium-Eisenphosphat-Technik.

Das macht die Akkus größer und schwerer. Das Powerpack des Denza hat das Format eines Kinderbetts und wiegt mit dem Sicherheitsrahmen 650 Kilogramm. "Doch dafür sind die Zellen wesentlich genügsamer", argumentiert Schweickhardt: Sie müssten nicht klimatisiert werden und machten weniger Probleme mit den großen regionalen Temperaturschwankungen.

Für Sparsamkeit soll auch die relativ geringe Motorleistung von 86 kW (117 PS) sorgen – zum Vergleich: Die elektrifizierte Mercedes-B-Klasse in Europa hat 132 kW (179 PS). "Uns war die Effizienz wichtiger als die Dynamik", sagt der Entwicklungschef und schwört auf die Alltagstauglichkeit im eher zähen chinesischen Verkehr. Weil man auf der Autobahn nicht schneller als 130 km/h fahren darf, geht die Begrenzung auf 150 km/h in Ordnung.

In Megacitys, in denen man nach wenigen Metern wieder anhalten muss, wird kaum jemand merken, dass vom Stand bis Tempo 100 quälend lange 14 Sekunden vergehen. Zumal der Denza so ausgelegt ist, dass er zumindest auf den ersten Metern zügig ausschreitet und in 4,5 Sekunden 60 km/h erreicht hat. "Das hilft, wenn man sich hier von einer Lücke in die nächste quetschen muss und seinen Weg durch den Stau sucht", sagt Schweickhardt.

Ein Kofferraum nach Chinas Geschmack

Der Denza ist an sich ein Ableger der B-Klasse, aber auf dem Weg von Rastatt nach Pingshan ist vom Original außer dem Konzept mit dem Sandwichboden, den Türgriffen und ein paar Kleinteilen wenig übrig geblieben. Schweickhardt hat nicht nur die Akkus ausgetauscht und einen anderen Elektromotor eingebaut, sondern gleich auch noch die Form angepasst. Weil er Platz für die Batterien brauchte und die Chinesen lieber hinten als vorn sitzen, wurden der Radstand um knapp 20 und die Länge um etwa 30 Zentimeter gestreckt. Und weil niemand in China mit seinen Koffern und Kisten im selben Abteil sitzen will, bekam der Denza einen Bürzel, unter dem sich ein separater Kofferraum mit 460 Litern Volumen verbirgt.

Jetzt passt der Denza zwar viel besser nach China als eine elektrische B-Klasse. Doch den Aufwand, zwei so ähnliche und doch komplett verschiedene Autos zu entwickeln, rechtfertigt das nicht. Schuld daran ist vielmehr die chinesische Regierung: Sie knüpft ihre üppigen Subventionen für die Stromer an die enge Kooperation und den umfangreichen Technologietransfer.

So wird dann selbst ein teures Elektroauto beinahe zu einem Schnäppchen. Werden die Zuschüsse aus Peking und einer Provinz wie Shenzhen sowie die Gutschrift auf die Mehrwertsteuer abgezogen, kostet der Denza nicht mehr 369.000 Yuan (rund 45.700 Euro), sondern nur noch 235.000 Yuan (29.100 Euro). Damit ist der Denza sogar etwas günstiger als eine konventionelle B-Klasse. Und kostet viel weniger, als die elektrische B-Klasse bei uns je kosten wird. Fast schade also, dass es den Denza in Europa niemals geben wird. Denn auch wenn das Fahrwerk für europäische Insassen viel zu weich wäre: Die enorme Reichweite und das Platzangebot würden auch hier ankommen.