Der Renault Twizy wirkt geradezu langweilig-konventionell. Zumindest neben einem i-Road von Toyota. Der Zweisitzer aus Japan kommt daher wie eine Drohne aus dem Krieg der Sterne – allerdings mit besten Absichten. "So stellen wir uns das ideale Stadtfahrzeug der Zukunft vor", sagt Projektleiter Akihiro Yanaka: "Ein Fahrzeug, das emissionsfrei und emotional ist, das wenig Platz braucht und vor allem auch im dichtesten Verkehr noch jede Menge Spaß macht."

Wenig Platz benötigt der i-Road in der Tat. Er ist schmaler als der Twizy, bringt es nicht mal auf einen Meter Breite. Das macht ihn wesentlich agiler. Dafür hat Toyota eine Konstruktion entwickelt, die sich gleichermaßen bei Auto und Motorrad bedient und dazu noch ein paar ganz eigene Ideen umsetzt.

Vom Auto kommen neben dem Cockpit die beiden angetriebenen Vorderräder, in denen bei Toyota erstmals elektrische Radnaben-Motoren installiert sind. Vom Motorrad übernahmen die Ingenieure das einzelne Hinterrad und die Idee mit der Neigung in Kurven. Diese wird mit einer elektrisch verstellbaren Aufhängung erreicht. Und Yanakas eigene Idee war es, mit dem Lenkrad besser das Hinterrad als die Vorderräder zu steuern. Das sorgt für einen winzigen Wendekreis: Drei Meter reichen dem i-Road für einen U-Turn. Dagegen wirkt selbst ein Smart behäbig.

Die Lenkung im Heck, die Neigetechnik und die Tatsache, den Antrieb an jedem Vorderrad einzeln zu steuern, führen zu einem unvergleichlichen Fahrgefühl. Man kurvt nicht einfach durch die Stadt, vielmehr fühlt man sich wie in einem permanenten Drift, weil das Heck in jeder Kurve den äußeren Bogen nimmt – nur dass kein Reifen quietscht.

Der i-Road neigt dabei auch noch so weit zur Seite, dass die hintereinander sitzenden Insassen durchs Seitenfenster Blumen auf dem Mittelstreifen pflücken können. Doch keine Sorge, sagt Yanaka: Der i-Road kann nicht umkippen. Auch das verhindert die Elektronik der Neigetechnik. Sie gleicht sogar Bordsteinkanten oder extreme Steigungen aus.

Mit sechs PS auf 45 km/h

Dabei ist der i-Road alles andere als dynamisch. Die Motoren entwickeln nur zwei mal drei PS, und die Geschwindigkeit lässt sich – mit Rücksicht auf die Zulassung als Leichtkraftwagen für Nachwuchsfahrer ab 16 Jahren – nur bis auf 45 km/h hochtreiben. Doch das tut der Begeisterung keinen Abbruch: Viel schneller möchte man in so einer Plastikbüchse ohnehin nicht unterwegs sein. Außerdem reicht der Akku schon bei gemäßigtem Tempo für höchstens 50 Kilometer, bevor der 300 Kilogramm schwere i-Road bis zu sechs Stunden lang an die Steckdose muss. Das futuristisch aussehende Gefährt ist eben für den Stadtverkehr konzipiert.

Für den Fahrspaß ist das Tempo hier ohnehin absolut nebensächlich. Selbst bei besserer Schrittgeschwindigkeit braucht es nur ein paar Meter, schon hat man ein Strahlen im Gesicht. Und das ist offenbar höchst ansteckend, wie eine Fahrt mit einem i-Road der Testflotte im französischen Grenoble beweist: Egal wie missmutig sich die Autofahrer durch den Feierabendverkehr quälen: Sobald sie den i-Road sehen, huscht auch ihnen ein Lächeln über die Lippen. Selbst wenn es nur aus Mitleid ist. Wenn die wüssten!

Der einzige, der hier Mitleid verdient, ist Projektleiter Yanaka. Er hat mit einem Team von zwischenzeitlich bis zu 60 Ingenieuren vier Jahre auf diesen Tag hingearbeitet und noch keine Ahnung, ob das die Mühe wert war. "Über eine Serienfertigung für den i-Road wurde noch nicht entschieden", sagt Yanaka. "Viel mehr als die aktuell 35 Fahrzeuge für Grenoble und eine Handvoll Prototypen für Japan wird es deshalb erst einmal nicht geben."

Damit sich das ändert, muss vor allem der Preis sinken, heißt es aus dem Umfeld der Entwickler. Denn mit seinen exklusiven Radnabenmotoren, der Lithium-Ionen-Batterie und der Neigetechnik würde der i-Road heute angeblich so viel kosten wie ein Toyota Auris, also ein Auto der Kompaktklasse: "Und das ist definitiv zu viel", räumt Yanaka ein.

Aber ob der i-Road später einmal 5.000, 8.000 oder gar 12.000 Euro kosten darf, das will und kann Projektleiter Yanaka nicht sagen. Er weiß ja noch nicht einmal, ob das elektrische Stadtdreirad überhaupt eine Zukunft hat. Ob aus der spontanen Begeisterung der Fußgänger in Grenoble potenzielles Kaufinteresse erwächst, soll der auf drei Jahre anlegte Carsharing-Test in der Alpenstadt zeigen. Nur so viel ist für Yanaka sicher: "Wenn wir uns für die Serienproduktion entscheiden, dann müssen wir es bald tun. Und wir müssen einen Preis erreichen, der unter einem konventionellen Auto liegt. Sonst wird das Fahrzeug am Ende doch keiner kaufen."