Die Idee ist bestechend: Um im Nahverkehr für mehr Wettbewerb zwischen verschiedenen Eisenbahnunternehmen zu sorgen, schreiben die Bundesländer den Betrieb bestimmter Strecken für einen festgelegten Zeitraum aus. Darum können sich dann Anbieter bewerben – und am Ende erhält einer den Zuschlag.

Das Problem ist nur: Die Attraktivität solcher Vergabeverfahren ist gering, das Interesse unter den Unternehmen niedrig. Zwischen 2010 bis 2012 lag die durchschnittliche Zahl der Bieter bei 2,5, hat die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) ermittelt. Sie ist der Dachverband der sogenannten Aufgabenträger, also derer, die die Strecken ausschreiben. "Die Bieterzahl hat sich auf niedrigem Niveau stabilisiert", sagt Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer der BAG-SPNV.  

Sind die ausgeschriebenen Strecken so unattraktiv für Verkehrsbetriebe? Nicht unbedingt. Unattraktiv sind oft eher die Bedingungen in den Ausschreibungen. Der größte Knackpunkt ist der Fuhrpark. "Viele Aufgabenträger legen zum Beispiel bei den Fahrzeugen Maximalforderungen fest, die Bieter eher abschrecken", sagt Christian Böttger, Eisenbahnexperte an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin.

Die Züge waren auch in Berlin offenkundig der Hauptgrund, warum mit National Express aus Großbritannien nun der letzte Konkurrent der Deutschen Bahn seine Bewerbung um den Betrieb von Teilen der S-Bahn zurückgezogen hat; zum Rückzug äußert sich National Express nicht öffentlich mit Verweis auf die Schweigepflicht während des laufenden Verfahrens. Der Senat forderte, dass der künftige Betreiber rund 200 Doppelwagen anschaffen muss. Geschätzte Kosten: rund 800 Millionen Euro.

Fahrzeuge als riskanter Posten

Kritiker halten die Vorgabe für problematisch: Die Anforderung, neue Wagen zu beschaffen, sei für Bewerber außerhalb des Bahnkonzerns eine zu hohe Hürde, sagt Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb. Böttger sieht das genauso: "Die Fahrzeuge halten im Schnitt 30 Jahre, ausgeschrieben ist aber nur ein Betrieb für 10 oder 15 Jahre. Somit besteht für Bewerber das Risiko, danach auf halb abgeschriebenen Zügen sitzen zu bleiben", sagt er. Besonders hoch ist das Risiko für die kleineren DB-Konkurrenten – der Staatskonzern kann in vielen Fällen die älteren Züge auch anderweitig noch nutzen.

Böttger hält es für wesentlich sinnvoller, dass der Aufgabenträger die Fahrzeuge anschafft und dann dem Betreiber vermietet. Mit diesem Modell fahre etwa Niedersachsen sehr gut, sagt er. In Niedersachsen verwendet beispielsweise die private Firma Metronom Züge, die einer 100-prozentigen Tochter des Bundeslandes gehören. Ein ähnliches Pachtmodell hat auch der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr in NRW.

Diesen Weg zu gehen, hatte der Aufgabenträger in Berlin jedoch abgelehnt. Auch Wieseke vom Fahrgastverband findet, es wäre vorteilhaft gewesen, wenn das Land Berlin die Fahrzeuge angeschafft hätte. Alternativ könnte der Aufgabenträger auch garantieren, nach Ablauf des Vertrages die Fahrzeuge vom Betreiber zu übernehmen. Laut Frank Zerban von der BAG-SPNV ziehen Finanzierungsgarantien und andere Hilfen der Aufgabenträger bei der Fahrzeugfinanzierung inzwischen wieder mehr Bieter an.

In Berlin war das nicht der Fall: Für den Betrieb der S-Bahn nach 2017 bleibt nur die Konzerntochter der Deutschen Bahn übrig, die schon jetzt die S-Bahn fährt. Mitbewerber hatten mehrfach gemahnt, das Verfahren enthalte zu viele Risiken. Vor National Express waren schon unter anderem MTR aus Hongkong und RATP, der Betreiber der Pariser Metro, abgesprungen.