Unabhängig von den eher kleinen Unterschieden eröffnen städtische Seilbahnen neue Perspektiven. Auf dem Markt für urbane Transportlösungen bestehen im Gegensatz zum alpinen Geschäft noch große Wachstumspotenziale. Vor allem in Österreich, dem größten Einzelmarkt zumindest für Doppelmayr, sind so ziemlich alle Skigebiete voll erschlossen. Laut dem Unternehmen stagniert dieser Markt "auf hohem Niveau". Doppelmayr erwirtschaftet zwar weiterhin rund 80 Prozent des Umsatzes aus seinem klassischen Geschäft, doch Großaufträge bestehen heute eher aus Instandhaltungen bestehender Seilbahnen.

Urbane Transportsysteme machen bisher nur zehn Prozent des Seilbahnmarktes aus, wachsen aber rasant. Allein der Auftrag in La Paz war 208 Millionen US-Dollar wert; Folgeaufträge könnten dazukommen. Ebenso fahren Seilbahnen in der venezolanischen Hauptstadt Caracas, in Istanbul, Madrid, Singapur, im algerischen Constantine und in Portland, der Metropole des US-Bundesstaates Oregon. In Nigerias Hauptstadt Lagos wird so eine Transportlösung geplant, dort wäre das Auftragsvolumen ungefähr doppelt so hoch wie das von La Paz.

Allerdings ist Lagos als afrikanische Metropole bisher eher eine Ausnahme. "Der Hotspot für Seilbahnen ist derzeit wohl Südamerika", sagt Ekkehard Assmann von Doppelmayr in Wolfurt. La Paz und El Alto sind zum Vorzeigemodell geworden, nicht nur weil die Gondeln durch ihre strombetriebene Technik kaum Abgase verursachen. "Wegen der steilen Steigungen würde ein U-Bahnsystem hier wenig Sinn ergeben", sagt Torsten Bäuerlen, Assmanns Kollege in Bolivien.

"Für Städte ohne große Höhenunterschiede könnten Seilbahnen in Zukunft immerhin eine Zulieferfunktion einnehmen: Kürzere Strecken werden durch die Seilbahn zurückgelegt, bis man für die Hauptstrecke in U-Bahn oder Bus umsteigt", sagt Bäuerlen. In London ist dies schon der Fall. In Hamburg dagegen wurde erst im Sommer der Bau einer Seilbahn über die Elbe in einem Bürgerentscheid mehrheitlich abgelehnt.

Regierung plant schon weitere Linien in La Paz

Das System im bolivianischen Hochland boomt seit Monaten. Allein in den ersten acht Wochen registrierte die neu gegründete staatliche Betreibergesellschaft Mi Teleférico zwei Millionen Fahrten. Zum Vergleich: Seilbahnen in hochfrequentierten Skigebieten transportieren in einer ganzen Wintersaison ungefähr halb so viele Personen.

Die starke Nachfrage nach der städtischen Seilbahn liegt einerseits daran, dass eine Fahrt drei Bolivianos kostet (rund 30 Cent), nur geringfügig mehr als die wesentlich langsameren Busse. Andererseits sind die Gondeln über der Stadt auch schon zu einer Touristenattraktion geworden. "Bis wir wissen, inwieweit die Seilbahn wirklich den Straßenverkehr entlastet, müssen wir deshalb noch einige Monate abwarten", sagt Bäuerlen.

Auch bei Boliviens Regierung kommen die Züge in der Luft gut an. Präsident Evo Morales, der das Bauprojekt nach mehreren gescheiterten Versuchen voriger Regierungen maßgeblich vorantrieb, ließ sich mehrmals in einer Gondel ablichten. In La Paz und El Alto hängen überall riesige Poster mit Morales' Konterfei und dem neuen Transportmittel. Dieses expandiert weiter: Zwei Linien fahren schon, die dritte befindet sich in der finalen Bauphase und steht kurz vor der Eröffnung. Mittelfristig soll die Seilbahn zum zentralen Bestandteil des öffentlichen Transportsystems in La Paz und El Alto werden: Die Regierung plant schon fünf weitere Linien. Der teleférico wäre dann mit elf Kilometern nicht nur das mit Abstand längste städtische Seilbahnnetz der Welt. Auf absehbare Zeit wäre er auch das dichteste.