Endlich ein Stau! In der Rushhour auf der Autobahn kann der Mercedes-Benz C300 Hybrid zeigen, wozu die Distronic Plus mit Lenkassistent fähig ist: Das elektronische Hilfssystem enthält unter anderem einen Staupiloten. Im Stop-and-go-Verkehr hält der Wagen nicht nur automatisch den Abstand zum Vordermann. Das regelt ein Radar. Er lenkt auch von alleine. Jedenfalls für kurze Zeit und bei niedrigen Geschwindigkeiten, denn freihändiges Fahren ist nicht erlaubt. Wer das dennoch probiert, um der Technik beim Arbeiten zuzusehen, wird nach spätestens zehn Sekunden ermahnt – Hände ans Steuer, bitte!

Nach dem Griff zum Lenkrad kann man fühlen, wie es sich bewegt. Ein Stück nach links, ein wenig nach rechts. Dabei orientiert sich der Wagen vorwiegend an den Fahrbahnmarkierungen, die über zwei Kameras erkannt werden. Es ist, als würde der Mercedes einem höflich mitteilen, wo es langgeht. Neben der Marke mit dem Stern, die traditionell dem Komfort verschrieben ist, bieten andere Hersteller, wie Volkswagen im neuen Passat, BMW oder Tesla Motors im überarbeiteten Model S, ähnliche Systeme an. Die US-Amerikaner sprechen bei ihrem Luxus-Elektroauto sogar von einem "Autopilot". Autonom aber sind diese Fahrzeuge noch nicht.

Tesla macht das auch in einer Pressemitteilung deutlich: "Unser Autopilot ist eine Möglichkeit, den Fahrer von besonders langweiligen oder potenziell gefährlichen Aspekten des Straßenverkehrs zu entlasten." Entlasten, nicht ersetzen. Und danach, noch wichtiger: "Der Fahrer bleibt für das Auto verantwortlich und hat immer die volle Kontrolle." Seine Befehle überstimmen die Chips.

Damit ist der Stand der Technik benannt. Alle in heutigen Fahrzeugen eingebauten elektronischen Hilfen sind Komforteinrichtungen, die permanent überwacht werden müssen. Der Fahrer muss jederzeit in der Lage sein, die Führung des Wagens zu übernehmen. Tut er das nicht, und es kommt zum Beispiel bei einem Tempomaten mit automatischer Abstandsregelung zu einem Unfall, haftet der Fahrer, nicht der Hersteller des Produkts.

Übernimmt ein solches System die Längsführung – also Gas geben und bremsen – oder die Querführung – also das Lenken –, dann spricht man von einem Assistenten. Dieser Begriff ist zwar nicht gesetzlich festgelegt, wird aber übereinstimmend von der Society of Automotive Engineers in den USA und der deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen gebraucht. Die Organisationen sind sich weiterhin einig, dass die nächste Stufe die sogenannte Teilautomatisierung ist. Das bedeutet: Die Elektronik übernimmt Längs- und Querführung.

Für die Autohersteller sind die Teilautomaten ein Risiko

Das ist bei dem Staupiloten, der von Mercedes in der C-, E- und S-Klasse als Teil von Distronic Plus mit Lenkassistent angeboten wird, der Fall. Während Tesla bereits von einem Autopiloten redet, meiden die Stuttgarter sogar den Begriff der Teilautomatisierung. Lieber spricht Mercedes von erweiterten Assistenzsystemen und begründet das auch: Der Staupilot könne zwar für kurze Zeit – die oben genannten zehn Sekunden – Gas geben, bremsen und lenken. Aber er ist nicht dazu gedacht, den Fahrer zu substituieren, und Mercedes will den Staupiloten nicht als Gelegenheit zum Checken der Mails auf dem Smartphone falsch verstanden wissen.

Missbrauch ist dennoch problemlos möglich, wie Videos im Netz zeigen. In Verbindung mit dem ebenfalls eingebauten Spurhalteassistenten wird schnell klar, dass in Wirklichkeit nicht nur der Komfort profitiert, sondern auch die Sicherheit. Wenn die Fahrbahnlinien, wie auf der Autobahn üblich, erkennbar sind, muss man schon bewusst in die Leitplanken lenken, um dort zu landen. Ansonsten verhindern das die elektronischen Heinzelmännchen.

Ein dem Grundsatz nach gleiches System bietet Volkswagen im neuen Passat an, den Stauassistenten. Anders als Mercedes sieht Volkswagen die Definition der Teilautomatisierung erfüllt: Der Stauassistent kombiniert die adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) mit dem unterhalb von 60 km/h aktiven Lane Assist, der den Wagen in der Mitte der Spur führt. Auch hier ermahnt die Technik nach zehn Sekunden zum Selbstlenken, und die Wolfsburger sagen eindeutig, dass der Fahrer die Funktion jederzeit im Auge haben muss und juristisch verantwortlich ist.

Der nächste Entwicklungsschritt liegt auf der Hand. Auf der Autobahn, wo es keinen Querverkehr und keine Ampeln, keine Fußgänger und keinen Gegenverkehr gibt, könnte die Geschwindigkeitsgrenze eines Staupilots bald angehoben werden. Zum Beispiel auf 130 km/h. Tesla verspricht den Kunden des überarbeiteten Model S ein Softwareupdate, das eine Funktion für Highways – on-ramp off-ramp, also von der Auffahrt zur Abfahrt – einführt. Die Hardware ist heute schon da und bei allen Herstellern prinzipiell ähnlich: Die Basis sind ein Frontradar, eine oder zwei Kameras sowie die Parksensoren.

Für die Autoindustrie ist der schrittweise Einbau immer besserer Assistenten und Teilautomaten ein Risiko. Formal mag der Fahrer in der Haftung sein. Wenn ein System aber so gut funktioniert, wie es etwa die automatischen Abstandshalter auf der Autobahn heute tun, verlässt man sich nach einer Eingewöhnungszeit darauf. Doch die Technik kann versagen, etwa weil Gischt oder extremer Regen den Radar beeinträchtigen. Kommt es dann zu einem Unfall, können sich die Konstrukteure in Deutschland auf das Gesetz berufen. In den USA aber wird das möglicherweise anders verstanden und ausgelegt – eine Produkthaftungsklage kann zum Imagedesaster werden. Selbst wenn die Elektronik in tausend anderen Fällen Leben gerettet und Blechschäden verhindert hat.