Mit drei Wörtern stellt die Umweltorganisation France Nature Environnement (FNE) Frankreichs beliebtesten Antrieb an den Pranger: "Le diesel tue", der Diesel tötet. Stickoxide und Feinstaub aus den Auspuffrohren führten zu Asthma, Atemwegskrebs, Herzkreislauferkrankungen und Allergien, sagen die Kritiker. Anne Hidalgo, die Bürgermeisterin von Paris, hat jüngst ein Einfahrverbot für Dieselautos in die Hauptstadt ab 2020 angekündigt. Andere französische Politiker meinen, die steuerliche Begünstigung in der Vergangenheit sei ein Fehler gewesen. In Frankreich sind heute drei von vier verkauften Autos mit Selbstzünder ausgestattet, in Deutschland ist es 2014 jeder zweite gewesen.

Den neuen Widerstand als nationales Phänomen oder erfolgsneidendes Bashing abzutun, wäre falsch. Denn obwohl der Dieselmotor zum Inbegriff der Verbindung von Wirtschaftlichkeit und Kraft geworden ist, droht auch auf deutscher und europäischer Ebene starker Gegenwind: Zum einen, weil Finanzpolitiker immer häufiger auf den Energiesteuernachlass von 18,41 Cent pro Liter zeigen und nach der Begründung dafür fragen. Ohne diesen Vorteil wäre der Preis an der Tankstelle ähnlich wie bei Superbenzin. Zum anderen, weil die unmittelbar gesundheitsschädlichen Stickoxidemissionen selbst bei den modernsten Motoren, die angeblich die Schadstoffnorm Euro 6 erfüllen, im Realbetrieb um das Vielfache über dem Grenzwert liegen.

Beim Normverbrauch und damit bei den CO2-Emissionen akzeptiert man zähneknirschend, dass wieder 17, 32 oder 57 Prozent mehr im Motor verbrannt sind als im Prospekt versprochen. Für den Stickoxidausstoß aber hat der International Council on Clean Transportation (ICCT), eine unabhängige Forschungsorganisation, jüngst eine durchschnittliche Überschreitung von etwa 700 Prozent ermittelt. Bei einem Auto mit der als besonders sauber geltenden Reinigung per selektiver katalytischer Reaktion (SCR) waren es sogar 2.289 Prozent.

Für diese extremen Ergebnisse hat Axel Friedrich – früher Leiter der Abteilung Verkehr und Lärm des Umweltbundesamtes und heute freier Umweltberater – nur eine Erklärung: "Der Hersteller hat die Zufuhr des AdBlue genannten Harnstoffs sehr stark gedrosselt." Die zweite mögliche Ursache, nämlich einen Defekt des Fahrzeugs, hält Friedrich für äußerst unwahrscheinlich, weil die geprüften Autos neu und die Werte in so vielen Fällen sehr schlecht waren.

Die unter dem Handelsnamen AdBlue vertriebene wässrige Harnstofflösung muss bei SCR-Katalysatoren regelmäßig nachgefüllt werden, sie ist an den meisten Tankstellen erhältlich. Ein Motiv für die Hersteller, die Zufuhr von AdBlue zu drosseln und dafür die Abgasreinigung weitgehend abzuschalten, könnten Komfortaspekte sein: "Man kann vermuten, dass der Hersteller dem Kunden zu häufiges Nachfüllen ersparen will", sagt Friedrich.

Autolobby bittet um Aufschub

Also alles nur wegen der neudeutsch gern Convenience genannten Bequemlichkeit? Klar ist, dass die EU per Gesetz die Fahrt mit leerem SCR-Tank verhindert: Wenn nur noch AdBlue für 2.400 Kilometer Strecke vorhanden ist, bekommt der Fahrer eine erste Warnung. Die Hinweise steigern sich in einer Kaskade. Wenn der Vorrat komplett erschöpft ist,  sind bis zur elektronischen Stilllegung des Autos noch drei Starts möglich.

Die vielfache Überschreitung der Stickoxidemissionen im Straßenverkehr ist in Brüssel bekannt. In der Arbeitsgruppe RDE (Real Driving Emissions) wird zurzeit darüber verhandelt, wann welche realen Abgas-Mindestziele erreicht werden müssen, und zwar gemessen mit so genannten transportablen Emissions-Messsystemen, kurz PEMS genannt. Die Autoindustrie beruft sich auf die Studie des ICCT und will für 2015, dass die genannte siebenfache Überschreitung als zulässig durchgeht. In einem Papier, das ZEIT ONLINE vorliegt, fordert der europäische Autoherstellerverband ACEA, dass neu zugelassene Diesel-Pkw frühestens 2021 die festgeschriebenen Grenzwerte auch im wirklichen Betrieb erfüllen müssen.