Wie so oft in der Geschichte war es eine Krise, die als Katalysator für geniale Kreativität wirkte. Vor einem halben Jahrhundert suchte der damalige Renault-Chef Pierre Dreyfus dringend nach einem neuen Fahrzeugkonzept. Damit sollte das französische Staatsunternehmen wieder profitabel werden und mit neuen Modellen in die prestigeträchtigen Fahrzeugklassen zurückkehren. Schließlich mangelte es Renault seit dem 1960 eingestellten Frégate an Mittelklasse-Modellen. Außerdem brachte die Beschränkung auf nur zwei kleine Volumen-Baureihen sowohl Image-Verlust als auch eine klamme Kassenlage.

Dieser Situation wollte auch der französische Staat unter Präsident Charles de Gaulle nicht länger zuschauen, denn der damals größte Autohersteller des Landes – und zu der Zeit viertgrößte europäische – galt als Wirtschaftslokomotive. Als Frankreich 1963 auch noch die Schutzzölle auf Autoimporte lockern musste, ging die Renault-Produktion um fast ein Viertel zurück. Was folgte, hat bei unseren westlichen Nachbarn Tradition: Revolution. In diesem Fall verkörpert durch den Renault 16. Als weltweit erstes Massenmodell in der Mittelklasse vereinte er Vorderradantrieb, Fließheck, variablen Innenraum und fünf Türen, und so brachte er Renault wieder nach vorn.

Der Renault 16, vom erst 31-jährigen Nachwuchsdesigner Gaston Juchet gezeichnet, war seiner Zeit ein halbes Jahrzehnt voraus. Erst dann folgte aus England der gleichermaßen konzipierte Austin Maxi; weitere fünf Jahre sollte es dauern, bis mit dem Volkswagen Passat das dritte fünftürige frontgetriebene Modell dieses Formats präsentiert wurde. Fester Bestandteil bei fast allen Mittelklasse-Baureihen wurden die Schräghecks jedoch erst Mitte der 1980er Jahre – da fuhren bei Renault bereits die Enkel des R16 Verkaufserfolge ein.

Das führte dazu, dass der Renault 16 von Beginn an skurril wirkte und die Blicke auf sich zog. Das erlebte Renault-Chef Dreyfus etwa bei seinem Antrittsbesuch bei Präsident de Gaulle am Jahresanfang 1965. Auf dem Parkplatz des Élysée-Palastes sah der 4,23 Meter kurze R16 mit seinem Fließheck zwischen den repräsentativen Stufenhecklimousinen aus wie ein Paradiesvogel – selbst im Vergleich mit dem avantgardistischen Citroen DS. Ein Anblick, an den sich die europäischen Autofahrer schon bald gewöhnen sollten, denn wo immer ein Renault 16 auftauchte, er war der Nonkonformist unter den Normalo-Mittelklassemodellen.

Vorreiter bei variablen Sitzen

Wer den Renault 16 wählte, setzte auf eine große Heckklappe und schräge Linien statt steifer Stufe oder statt ausladendem American Style wie etwa bei Ford und Opel. Zu den merkwürdigen Seiten des Modells zählte das Kuriosum, dass – wie schon beim Renault 4 – der Radstand links und rechts unterschiedlich ausfiel, aufgrund hintereinander platzierter Drehstäbe an der Hinterachse. Links betrug der Radstand 2,72 Meter, rechts 2,65 Meter. So viel Raum boten Mitte der 1960er Jahre nicht einmal Oberklasse-Limousinen, wie die begeisterte Motorpresse feststellte.

Größter Clou des Renault aber war die variable Bestuhlung. Die Sitze ließen sich um bis zu 15 Zentimeter verschieben, umklappen oder herausnehmen. Vergleichbares hatte die Autowelt noch nicht gesehen. Der Renault wies damit die Richtung, wie die Raumnutzung in Autos künftig auszusehen hatte, und tatsächlich orientierten sich sogar Kombis fortan daran.

Der R 16, der sich fast 1,9 Millionen Mal verkaufte, war eben eine Familienlimousine "für die Zukunft" (Renault-Werbung), wie sie damals nur Franzosen realisieren konnten. Nicht einmal die Italiener mit ihrem feinen Gespür für Formen und Familienfreundlichkeit waren so früh für ein fünftüriges Fließheck bereit, obwohl der kleine Autobianchi Primula bereits Vorarbeit geleistet hatte. Der geniale Autokonstrukteur Alec Issigonis hatte mit dem Mini von 1959 der Autowelt zwar Frontantrieb und raumsparende Bauweise beschert, aber der erste großformatige Fünftürer kam eben aus Frankreich. Erst danach bereiteten die Briten für 1969 den fünftürigen Austin Maxi vor.