Bis 2021 muss der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU auf durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid je Kilometer sinken. Für die Zeit danach will die EU bis Ende dieses Jahres die weiteren Höchstwerte definieren – und die Bundesregierung stellt sich schon einmal vor die deutsche Automobilindustrie. Mit einer umstrittenen Studie warnt das Wirtschaftsministerium vor zu ehrgeizigen Grenzwerten.

Zwar seien weitere deutliche Emissionssenkungen technisch möglich, sagte Matthias Machnig, Staatssekretär im Wirtschaftsministerium, mit Bezug auf das Gutachten. "Dies ist zugleich mit großen wirtschaftlichen Herausforderungen verbunden." Der Zeitpunkt für neue CO2-Zielwerte nach 2020 müsse daher gut gewählt werden. Das Institut für Kraftfahrzeuge (IKA) an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen hatte im Auftrag des Ministeriums errechnet, wie sehr die Herstellungskosten steigen würden, wenn die Autobauer bestimmte CO2-Höchstwerte erfüllen müssten.

Weitere deutliche CO2-Einsparungen ließen sich nur durch einen breiten Einsatz alternativer Antriebstechnologien erreichen, sagte Machnig. Die seien auf absehbare Zeit aber noch mit deutlichen Mehrkosten verbunden, die der Neuwagenkäufer nicht komplett durch eingesparte Kraftstoffkosten kompensieren könne. Die Schlussfolgerung in der IKA-Studie: Sollte die EU tatsächlich strenge Vorgaben setzen, könnten die Hersteller ihre Kosten höchstens teilweise auf die Autokäufer abwälzen, auf dem Rest blieben sie sitzen.

Doch um welche Kosten geht es? Die Autoren der Studie haben errechnet, dass bei einem angenommenen Ziel von 68 Gramm CO2 je Kilometer selbst mit einem "kostenoptimalen Technologiemix" die Herstellungskosten um 3.200 bis 4.100 Euro je Fahrzeug steigen würden. Mitglieder des Umweltausschusses im EU-Parlament hatten einen Zielkorridor von 68 bis 78 Gramm CO2 je Kilometer für Neuwagen ab 2025 ins Gespräch gebracht. Selbst die 78 Gramm seien nur unter günstigsten Rahmenbedingungen zu schaffen, so das IKA.

Übertriebene Prognose?

Das Gutachten ist ganz im Sinne der deutschen Autoindustrie, die schon bei den CO2-Vorgaben für 2015 und 2020 klagten, diese Grenzwerte seien eine enorme Herausforderung und nur mit enormen Kosten zu erreichen. Doch stimmen die Daten der IKA-Studie? Der International Council on Clean Transportation (ICCT), eine unabhängige Forschungsorganisation, hält die errechneten Kosten für viel zu hoch und die daraus gezogenen Schlüsse für falsch.

Peter Mock vom ICCT wirft den Autoren vor, für das Gutachten nicht die heute anerkannten und etwa in US-Behörden üblichen Methoden angewandt zu haben. Es beruhe in erster Linie auf Daten und Einschätzungen der Hersteller selbst – und damit hätten sich Prognosen der Technologiekosten in der Vergangenheit als zu hoch herausgestellt, sagt Mock. Als Beispiel nennt er eine Studie von 2006, die ähnlich erstellt wurde. Darin seien die Zusatzkosten, um die CO2-Emissionen von 140 auf 130 Gramm je Kilometer zu senken, auf rund 620 Euro je Fahrzeug taxiert worden. "Tatsächlich wurde das 130-Gramm-Ziel jetzt mit nur durchschnittlich 200 Euro Zusatzkosten erreicht", sagt Mock und beruft sich auf die vorläufigen Ergebnisse einer neuen Studie.

So kommt das IKA mit der von ihm gewählten Methodik laut ICCT auch auf recht hohe Herstellungskosten für Leichtbau, der zu geringerem Kraftstoffverbrauch und damit geringerem CO2-Ausstoß führt. Die Kosten dafür taxiere das IKA um den Faktor sechs höher als aktuelle Studien der EU-Kommission.

Hohe Kosten müssen sich schnell rechnen

Hinzu kommt, dass das IKA den Zeitraum, in dem die Kraftstoffersparnis die höheren Kosten ausgleichen soll, mit vier Jahren recht kurz ansetzt. Autos halten wesentlich länger – und wenn ein Fahrzeug erst nach zehn oder zwölf Jahren zum Schrottplatz kommt, bleibt viel mehr Zeit, in der sich der höhere Preis rechnen kann. Zwar nicht zwingend beim Erstkäufer, aber auch in zweiter oder dritter Hand. Aufgrund des sparsameren Betriebs ist zu erwarten, dass sich auch am Gebrauchtwagenmarkt ein höherer Preis erzielen lässt. Darum hält der ICCT es für falsch, für die Amortisation nur die Haltedauer beim Erstkäufer anzusetzen.

So erweckt das Gutachten den Eindruck, als ob sich die Bundesregierung, wie schon mal, zum Anwalt der deutschen Autolobby mache – zumal das Papier gleich auch noch eine "Flexibilisierung der Zielerreichung" sowie die umstrittene Mehrfachanrechnung von Elektroautos empfiehlt, die unterm Strich die Bemühungen zur Reduktion der Treibhausgase verwässert. Dass das Bundeswirtschaftsministerium das Papier ausgerechnet in Brüssel präsentiert hat, spricht ebenso Bände wie der Zeitpunkt.

In den nächsten Monaten geht die Diskussion über die Abgas-Grenzwerte für das kommende Jahrzehnt in die heiße Phase – und darum muss die deutsche Autoindustrie jetzt hinter den Kulissen versuchen, Einfluss zu nehmen, damit die CO2-Obergrenzen nach 2021 möglichst lasch ausfallen. Denn die Hersteller fürchten, dass sie mit ihren größeren Limousinen und SUVs strengere Grenzwerte nur mühsam werden erfüllen können.