Jetzt wird es mühsam. 2014 verbrauchten die neu zugelassenen Autos nur 2,6 Prozent weniger Kraftstoff als im Jahr zuvor. Das ist die niedrigste Reduktion seit dem Jahr der Abwrackprämie 2009, analysiert das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Und weil der Kraftstoffkonsum mit den CO2-Emissionen direkt zusammenhängt, wird es für die Autohersteller schwieriger, die gesetzlichen Limits zu erreichen. Die 2014 verkauften Neuwagen stoßen im Schnitt 132,8 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer aus. Es ist also ein weiter Weg zu den 95 Gramm, die im Jahr 2021 unterboten werden müssen.

Das CAM macht zwei Ursachen für den gebremsten Fortschritt aus. Zum einen den billigen Sprit. Benzin und Diesel sind preisgünstig wie nie, und darum lohnt sich moderne Technik für Käufer seltener. Zum anderen greift eine wachsende Zahl der Käufer zu SUVs und Geländewagen, die wegen der schlechteren Aerodynamik und des höheren Gewichts die CO2-Bilanz verhageln.

Auf den ersten Blick ist also alles ganz einfach. Komm, wir kaufen das schicke SUV, weil wir die paar Euros mehr an der Tankstelle locker bezahlen können! Und alternative Antriebe stehen wie Blei bei den Händlern. Aber die Wirklichkeit ist differenzierter.

So ist zwar der Marktanteil von SUVs und Geländewagen von zwei Prozent (1995) über 5,8 Prozent (2005) auf zuletzt 17,4 Prozent gestiegen, und ein Ende des Booms ist nicht in Sicht. Allein im vergangenen Jahr stieg der SUV-Absatz zum Vorjahr um 20,6 Prozent. Der Kauf wird dennoch bestenfalls durch den niedrigen Kraftstoffpreis begünstigt, nicht aber verursacht: "Wegen der hohen Steuerlast reagieren deutsche Kunden viel langsamer als US-Amerikaner auf solche Schwankungen", erklärt CAM-Leiter Stefan Bratzel. Dazu kommen Mentalitätsunterschiede, die sich im Kaufverhalten widerspiegeln. Deutsche neigen dazu, sich langfristig an ein Fahrzeug zu binden und planen darum vorsichtiger, zum Beispiel mit Blick auf wieder steigende Kosten.

Den Gegensatz zwischen Freiheit und Sicherheit aufheben

Das ändert allerdings nichts daran, dass die SUVs die Flottenemissionen verderben. So lag ihr CO2-Ausstoß im Dezember 2014 bei 142 Gramm pro Kilometer; bei den echten Geländewagen waren es sogar 166. Vergleichbare Segmente schnitten deutlich niedriger ab: Für die Mittelklasse ergab sich ein Schnitt von 128 Gramm CO2 je Kilometer, die Obere Mittelklasse kam auf 138 Gramm. Die sich "verlangsamenden CO2-Verbesserungen" seien "in hohem Maße den SUV-Nachfrageverschiebungen geschuldet", heißt es aus dem Center of Automotive Management.

Spekulationen, der Trend zum SUV sei allein einer älter werdenden Gesellschaft geschuldet, weist Design-Professor Paolo Tumminelli zurück: "Es ist die Obsession der Sicherheit, die uns zum SUV greifen lässt." Psychologisch nähmen wir in einem hohen Fahrzeug die Geschwindigkeit weniger stark wahr, so Tumminelli. In einer labilen Welt bietet das SUV scheinbar Schutz, obwohl der nach oben gewanderte Schwerpunkt des Autos objektiv die Kurvenlage verschlechtert. "Dazu kommt, dass die SUV-Mode die Idee der unlimitierten Freiheit verkörpert", sagt Tumminelli. Volkswagen Tiguan und Range Rover Sport suggerieren also, dass sie den Gegensatz zwischen Sicherheit und Freiheit aufheben könnten.